Тренд на електрифікацію 2. Renault Fluence ZE.

Залишаюсь в тренді. І після недавнього «морозного» тесту Nissan Leaf, вирішив приміряти ще один, але вже не настільки масовий, електрокар. Сьогодні про Renault Fluence ZE.  Абревіатура ZE від скорочення «zero emission» - нульовий викид СО2. Саме ці дві букви відрізняють підзаряджаємі від електромережі автомобілі Рено від їх аналогів з двигунами внутрішнього згорання. На сьогодні, в лінійці повноцінних та повнорозмірних авто виробника є дві такі моделі. Це Renault Kangoo ZE та Renault Fluence ZE.

Наскільки мені відомо, в нашій країні ще нема жодного електрофургончика Kangoo ZE, а тому за двох сьогодні віддуватиметься Fluence ZE.

Машина 2015 року випуску, була придбана новою та станом на сьогодні подолала нашими дорогам майже 9000км.

Ззовні Renault Fluence ZE – це звичайний Fluence, але з іншими бамперами, світлотехнікою та дивними лючками в передніх крилах. А ще, в деяких ракурсах, з дивногроміздким заднім звісом. І це справді так, задню частину авто розтягнули на 128мм і одразу за спинками задніх сидінь вертикально розмістили тягову літій-іонну батарею. 
Через що, об’єм багажника з гігантських 530 всохся до 317 літрів. А про форму та зручність годі говорити. По ергономічності користування він тягне лише на 200. До того ж в такому «обрізаному» багажному просторі вільного місця для запасного колеса вже не виявилось. Що ж, ремкомплект європейського зразка для латання коліс нам в допомогу.

Батарея ємністю 26 кВт/год, масою трохи більше 250кг, виробництва компанії AESC. Це спільне підприємство компанії Ніссан та NEC. Структурно батарея складається майже з сотні однакових квадратних комірок, що дозволяє виробнику за потреби змінювати її форму та адаптовувати до конкретних моделей. Саме така і саме за таким принципом батарея використана в Nissan Leaf та Renault Kangoo ZE. Окрім того, вона знаходиться в ударотривкому корпусі та закріплена на спеціальному підрамнику з байонетним кріпленням, котрі додають ще 30 кг ваги. Практично 300кг додаткової ваги в задній частині авто змусили інженерів підсилити балку задньої підвіски та попрацювати з її налаштуваннями.

Тепер про байонетне кріплення. Що це таке? Це кріплення, яке передбачає швидку зміну батареї. Вся справа в філософії просування електричних технологій компанією Рено. Рено спільно з приватною компанією Better Place розробила оригінальну бізнес-модель для популяризації своїх електромобілів. Згідно з якою вартість авто на електротязі не повинна перевищувати ціну аналогічного бензинового. Але як цього досягти? Адже самий дорогий агрегат, вартість якого сягає більше третини ціни таких авто, - це і є батарея. Близько 7000 євро. 

Купівля авто без батареї! Думаєте жартують? Ні! Батарея здається в оренду. При купівлі, покупцем підписується контракт на 3-4 роки з орендною ставкою 80 євро місяць. За ці гроші ви отримуєте доступ до станцій швидкої і не тільки швидкої зарядки. А ще, отримуєте доступ до зарядно-замінних станцій Quickdrop. Саме через ці станції, на яких за декілька хвилин можливо поміняти свою розряджену батарею на повну, і з’явилось байонетне кріплення. Більше того, координати таких станцій знає штатний навігатор, який не тільки здатний прокласти маршрут з врахуванням близькості станцій, він ще й може онлайн бронювати заряджені батареї.

Але все це не про нас, і не про Україну. А тому ті, хто наважився стати власниками Renault Fluence ZE, змушені платити і за авто і за батарею одним повним платежем, близько 30000 євро в залежності від комплектації.

Під капотом синхронний електродвигун компанії Continental  потужністю 70 кВт (95к.с.).  Трансмісія одноступенева з реверс-редуктором для заднього ходу. Крутний момент в 226нм доступний з самого старту. Зі світлофора авто вистрілює першим завжди, але після 70 км/год інтенсивність розгону гасне і поступово сходить нанівець. Правда при таких динамічних стартах залишковий запас ходу тане на очах. А далі по своїм динамічним характеристикам починає нагадувати свого лінуватого бензинового родича об’ємом 1,6. Розгін до сотні в електрофлюєнса 13,4 сек. на противагу 13,9 в бензинового 1,6. На відміну від Nissan Leaf, розгін відбувається в повній тиші. Ніякого електричного гула чи завивання, навіть приглушеного. Робота трансмісії акустично також не проявляється. Шумоізоляція салону значно краща ніж в Leaf. Машина на тесті в зимовій гумі Yokohama, а в салоні жодних звуків від коліс. Слабе місце звукоізоляції всіх Флюєнсів та Меганів, перегородка між моторним відсіком та двигуном, тут не змогла підпсувати загальну картину із-за відсутності першоджерала всіх шумів – двигуна внутрішнього згорання.

В міському потоці керувати тягою двигуна дуже зручно, натиснув – поїхав. На педалі, якщо можна так сказати, «газу» жодного демпфера, як це останнім часом часто буває на бензинових авто. Інтенсивність розгону та запас тяги прогнозуються легко. Складається враження кмітливого міського автомобільчика. Але як тільки пересікаєш межу міста, педаль в підлогу, а там  «нікого нема». Всі ресурси електродвигуна на позаміських швидкостях вже вичерпані і далі розгін стає дуже вальяжним. Не електрокарівська це справа їздити поза містом, а тому вертаємось назад.

Підвіска «мускулиста», при тому м’яка та комфортна. Архітектура ходової частини перекочувала сюди без змін зі звичайного Fluence. Зміни торкнулись лише задньої частини. Через зрісшу вагу, задню балку підсилили, збільшили жорсткість всіх резинових елементів та поставили інші амортизатори. Колісна база залишилась без змін. При тому, якщо порівнювати зі звичайним Флюєнсом, хід став на клас комфортніше. Пасажирам такі зміни подобаються, авто ніби парує над дорогою.

Щодо керованості, то ситуація двояка. Поки плавно пересуваєшся містом керування прозоре та інформативне. Правда кермо дещо легкувате та пустувате в нулі. В русі, навіть на невеликій швидкості, досвідчений водій відразу відчує що в багажнику щось є, і це щось зовсім нелегке. Щось на зразок декількох мішків картоплі. При переїзді нерівностей, типу трамвайних колій, передня та задня підвіски кардинально по-різному відпрацьовують перешкоду. І якщо в звичайного авто амплітуди коливань передньої та задньої вісі приблизно схожі, то тут таке враження, що передок долає перешкоду як Renault Fluence, а зад як Toyota Camry. Пасажири в захваті. А водій… Варто почати динамічно розганятись, як філейна частина авто з більшою вагою починає інтенсивно розвантажувати передні колеса, кермо пустішає на очах, про інформативність вже й годі говорити. Більше того, якщо дорога має поперечний ухил, то авто починає зтягувати з напрямку. Коректується траєкторія легко, але одразу ж за підрулюванням миттєво з’являються першоджерела розвитку зносу задньої осі. Варто необачно скинути газ в крутому віражі, як задня частини намагатиметься наздогнати передню. Система стабілізації тут має інше, відносно бензинового авто, більш «строге» налаштування. При провокуванні машини на втрату траєкторії та зчеплення, система дуже філігранно відпрацьовувала кожну ситуацію. За рахунок дуже важкої корми, я очікував на швидкий розвиток заносу. Спочатку так і відбувалось, але був приємно здивований коли, системі авто вдавалось гасити черезмірний занос, а місцями навіть виправляти траєкторію. Але, варто відзначити, все це в межах міських швидкостей. Зі зростанням швидкості схильність корми до заносу може легко переважити можливості системи стабілізації. Дуже виваженим потрібно бути і на слизькому покритті. Але якщо їхати спокійно, то авто сприймається як більш комфортний варіант свого бензинового брата.

Схожості додає салон. Інтер’єр та габарити один в один зі звичайним Флюєнсом. Салон просторий та зручний. Відмінності в деталях. Перше що помітять власники звичайних машин, так це важіль трансмісії. В ньому відсутній ручний режим перемикання.

А ще, змінені на електричний лад показники приладів. Середній колодязь без змін, показує швидкість авто, лівий - зайняв аналоговий показник рівня заряду батареї, а в правому, доречі, знов аналоговий, показник миттєвого споживання енергії електродвигуном. Показники цих приладів дублюються і в цифровому вигляді на центральному дисплеї передньої панелі, але дуже мілкими та не зручними для зчитування значеннями. 

Для доступу в авто стандартний базовий ключ-викидушка. Він же використовується і для запуску авто. Все як і в бензинового авто, але з одним нюансом. Перед тим як запустити авто, потрібно ввести код доступу на невеличкій клавіатурі на панелі ліворуч руля. Перші рази дещо незвично, але за день експлуатації авто при попаданні в салон рука сама вже тягнулась для введення коду. Дещо складнішим виявилось звикання до індикації запуску двигуна. Справа в тому, що при відкриванні салону всі прилади починають освітлюватись так само як і коли авто знаходиться в русі. А про те, що авто «завелось» свідчить лише засвічений на водійській панелі показників приладів кружечок зеленого кольору з написом «GO». Не дуже інформативно.

Дуже сподобалось гальмування. Алгоритм рекуперації енергії вивірений на відмінно і не вносить жодного дискомфорту.  Скидаєш газ і авто плавно сповільнюється імітуючи режим гальмування двигуном. Тиснеш на гальма і сповільнення прогнозовано зростає. Інтенсивність сповільнення зразкова. Система рекуперації та гальма працюють як одне ціле. Гальмівний шлях я не заміряв, але по відчуттях він менший ніж в Nissan Leaf та звичайного Renault Fluence.

А тепер до найважливішого. Чи на довго мені вистачило повністю зарядженої батареї? Під час тесту температура на вулиці становила близько +11 градусів. Звісно, на початку тесту, я зафіксував стартовий кілометраж на одометрі. Протягом тесту я не користувався кліматичною системою, лише час від часу вмикав радіоприймач. Весь тест пройшов практично за тим самим маршрутом що і попередній тест Nissan Leaf. Тобто 80% місто і 20% траса. Натомість рухався я в єдиному звичайному режимі, на відміну від ЕКО-режиму Leaf(від слова «економічного»). Цього разу, мій стиль їзди був звичним, таким як я звик пересуватись завжди, а не в стилі «черепаха» як у випадку з Ніссаном. Так от, використавши 90% заряду батареї я проїхав 62 км. На цей момент комп’ютер показував мені запас ходу в 15 км. Середня швидкість склала 14 км/год, а витрата електроенергії 28 кВт на 100 км. Таким чином повністю зарядженої батареї вистачило б на 80 км. Якщо дуже задатись ціллю то, мабуть, цей показник можна збільшити кілометрів до 90-95. Але для того щоб подолати позначку в 100 вже потрібен буде попутний вітер.

Щодо вартості пересування. Станом на березень 2016 року тариф за 1 кВт/год для населення за обсяг електроенергії спожитий протягом місяця більше 600 кВт/год становить  1 грн. 56 коп. З 1 вересня 2016 року вартість зросте до 1 грн. 64 коп. При регулярній зарядці машини на менший обсяг годі розраховувати. В середньому 100 км пересування на електричному Флюєнсі в 2016 році обходитимуться власнику в 45 грн. Аналогічне авто з дизельним двигуном та автоматом в такому ж режимі споживатиме 6-6,5 літрів дизпалива на 100 км, що станом на сьогодні коштує 95 грн. Різниця вартості пересування електричного та дизельного Флюєнсів на 100 км складає 50 грн на користь першого, що в еквіваленті становить 1,85$ (курс - 27 грн за 1 $). Різниця при 10000 кілометрах становитиме лише 185$. Зараз вартість дизельного авто з автоматом в прайсах офіційних дилерів близько 20000$ на противагу 30000 Євро в електричного. Різниця складає більше 10000$.  Для того щоб окупити різницю вартості електричне авто повинно здолати півмільйона кілометрів. Більше того за цей пробіг воно змушене буде замінити, і не один раз, найдорощий свій компонент – батарею. Калькулятор в руках розвіює всі маркетингові ілюзії щодо економічного обгрунтування вигоди придбання електричних авто.  А залишкова вартість авто через декілька років покладе на лопатки останніх романтиків цих авто.

То чому ж тоді з’явився такий підвид авто? Вся справа в прагненні європейців покращити екологію та зменшити середній рівень викидів СО2 автомобілем.  Дизельний Fluence викидає в повітря 115г СО2 на 100км, натомість електричний 0. Zero emission! Але цей 0 - це не справжній нуль. Електроенергію також потрібно десь видобувати. Згадаємо основні джерела, а це спалювання вугілля, гідроелектростанції, атомні станції. Згідно проведених досліджень та розрахунків, це в перерахунку на 100км шляху електрокару дорівнює приблизно 50-70г СО2. Різниця є, але не феноменальна. І якщо ж вже відверто розмовляти про екологію і враховувати всі чинники, обов’язково потрібно згадати про батарею. Після закінчення строку служби її ще потрібно буде утилізувати… І це ще один камінь в електричний город.

Корективи в розрахунок вартості володіння електрокару вносять значні податкові пільги чи субсидії, які передбачені в більшості розвинених країн. Наприклад, уряд Франції дотує близько 5000 Євро, а в Китаї субсидії сягають вже 8000 Євро.  І саме в такому випадку і при такому підході до електротяги можна побачити хоча б якусь доцільність. Але без зацікавлення держави, як в нас, це лише тренд.

Враження які залишив по собі електричний Fluence ZE кардинально відрізняються від Nissan Leaf.  Різниця криється в підході виробників до побудови своїх авто. Nissan з самого початку проектувався як виключно електричний автомобіль, а електричний Fluence ZE – це адаптований до електротехнологій звичайний седан. Якщо б мені довелось виставляти експертні бали по кожній дисципліні, то однозначним лідером було б визнано Nissan Leaf. Але якщо запитаєте мене яке б авто з цих двох обрав я, мій вибір - Renault Fluence ZE.

Після Leaf, Fluence ZE сприймається як кімната психологічного розвантаження. Пересуваєшся як в звичайному авто, декілька раз я навіть ловив себе на думці, що я якось забував про те що їду на електротязі. Все навколо тебе справжнє, автомобільне. Не те що космічний Leaf, котрим ти бороздиш простори Землі.