Так почалась
ера позашляховиків Тойота. Ленд Крузер за час свого розвитку розміняв дев’ять поколінь і зараз на конвеєрі покоління
Land Cruiser 200,
яке з’явилось на світ в 2007 році і вже пережило дві модернізації. От-от з’явиться вже третя її модернізація.
Сьогодні до
мене потрапив Toyota Land Cruiser 200 з 32-клапанним дизельним двигуном D-4D
V8, об’ємом 4,5 літра, потужністю 235 к.с.
та автоматичною шестиступеневою трансмісією. Авто 2009 року випуску в
максимальній комплектації, за винятком пневмопідвіски.
Зовнішність
монументальна. Розміри гіпнотезують, особливо якщо знаходишся поруч. Всі
елементи дизайну великих розмірів. Якщо умовно взяти будь-яку деталь екстер’єру в руки та спробувати
дофантазувати весь автомобіль, то нічого іншого ніж те що ми бачимо не
получиться. В дизайні багато прямих та правильних ліній та радіусів. Вкупі це
все утворює доволі доброзичливий образ.
Хоча мені не зрозуміло, для чого ще
було застосовувати дизайнерське рішення збільшення візуального розміру авто за рахунок
випуклостей на фарах або самих фар випуклої форми відносно кузова. Випуклості
на передніх фарах становлять майже 9 см, а задні випирають за межу кузова на 5. Зрозуміло, коли
солідності хочуть додати Короллі, але тут.. Хоча можливо японці це вважають
дизайнерським «штрихом».
Поїздивши на
авто тиждень, я якось швидко звикся з великими розмірами, інша справа оточуючі.
Хоча таких автівок в містах багато, але коли в полі зору або в дзеркалі з’являється така армада, оточуючі
починають себе вести дуже завбачливо та ввічливо. І ти це дуже добре бачиш та відчуваєш.
В салон
«двухсотки» не сідаєш, а забираєшся. Підніжка та широкий дверний проєм в
допомогу. А далі опиняєшся на другому поверсі: шикарний круговий огляд
забезпечує велика площа засклення. Завдяки величезним сферичним дзеркалам сліпа
зона відсутня повністю.
А от як почуваються
пасажири третього ряду я так і не спробував.
Ергономіка
посадки водія на зразок вантажівки. Величезний руль, з величезними клавішами,
великі внутрішні ручки дверей, великий важіль автомату, великі клавіші органів
керування. Притому клавіши настільки великі, що не промахнешся навіть в
махрових рукавицях зимою.
В передній
панелі, картах дверей та обшивці салону я нарахував більше десяти видів та
структур пластику не найвищої якості. З точки зору дизайну рішення сумнівне,
більше того, таке рішення суттєво понижує рівень якісного сприйняття салону.
Вставки зі штучного дерева ситуацію не покращують, а лише просто заповнюють
вільний простір.
На цьому фоні оптитронні прилади стають справжньою прикрасою.
Показники дуже добре читаються, шрифт та розмір правильновивірені як для
денного так і для нічного сприйняття. Архітектура передньої панелі проста та
незамислувата, в повній відповідності з зовнішністю. А от те що по ній
розкидано, а по іншому це не назвеш, - справжній каламбур. Після підрахунку
кількості видів пластмас в обшивці, рахувати кількість клавіш перемикачів,
важелів, які одночасно зійшлись на цій панелі з різних поколінь та моделей
Тойот мені вже не хотілось.
Власники машин зразка 90-х років з радістю для себе
віднайдуть тут знайомий їм блок керування електродзеркалами, клавіши
склопідіймачів можна зустріти мало не в кожній другій Тойоті 2000-х. А очолює
антирейтинг органів керування вмикачі підігріву крісел. Уявляєте, це механічні
крутилки!
Точнісенько такі, я вперше зустрів на перших праворульних Тойотах,
які почали з’являтись на наших теренах пострадянського періоду. Тепер про розміщення.
Згаданий вище мною блок керування дзеркалами знаходиться зліва, нижче коліна, в
сліпій для огляду зоні, в середині купи інших клавіш. Тобто, не відволікаючись
на довго, підлаштувати дзеркала не вийде, нащупати їх всліпу також не одразу
виходить. Окрім того, поруч знаходить окрема(!) клавіша складання дзеркал.
Добре, що самі дзеркала забезпечують дуже великій діапазон огляду, але це вже
інша пісня. В цьому ж блоці знаходяться клавіши регулювання нахилу фар, омивача
фар, відключення парк-троніка, відключення надувних занавісок безпеки і клавіша додаткового обігрівача,
який збільшує ефективність штатного обігрівача салону. Як Вам «вінігрет»?
Ергономіка
клавіш центральної частини передньої панелі також не на висоті, а от написи на
них таких розмірів, що їх можна прочитати навіть з третього ряду крісел.
Підсвічування цього всього – гірлянда на ялинці. В одному місці зійшлись
люмінісценна та рідкокристалічна, ядовито-синя та блідо-зелена, … Невже
дизайнерів-інтер’єрщиків Тойоти не пускають далі Шанхайського автосалону? Купіть квитки в
Женеву або Франкфурт…
По центру
панелі touch screen, а над
ним доволі простої графіки годинник, показник температури та ще декілька
індикаторів. В тестовій машині встановлено чотирьохзонний клімат-контроль і аж
14 дефлекторів повітря. Температуру для пасажирів другого ряду може
встановлювати як водій так і самі пасажири завдяки власному блокові управляння
кліматом. В ході експлуатації було виявлено, що при запуску авто, починає він
працювати не зразу, а з затримкою в 10-15 секунд. Спочатку я вирішив, що
система намагається непомітно відвести тепле повітря на зовні і тому перекриває
його в салоні, але це не так. Насправді, в період цієї затримки муфта
компресора охолоджувача залишалась в своєму початковому положенні. Висновок
такий, компресор розпочинає свою роботу з запрограмованою затримкою або по
досягненню двигуном певних обертів. Потужності кліматичної системи вистачає
завжди, достатньо декількох хвилин в найбільшу спеку щоб в салоні почало віяти
прохолодою. Хоча в дальніх подорожах, приблизно після години і більше
постійного курсування міжміськими магістралями, де авто рухається приблизно в
одному діапазоні швидкостей, інтенсивність охолодження починала поступово
падати. По відчуттях це близько 2-3 градусів на годину. Хоча після нетривалої зупинки, все знов приходило
у відповідність. Частина функцій керування мікрокліматом покладена виключно на
дисплей, а частина просто продубльована. Спірне рішення, адже, скажімо, щоб
налаштувати повітряні потоки потрібно лізти в окрему закладку і лиш тоді робити
налаштування.
Двигун
заводиться кнопкою. Доречі, це другий елемент салону після оптитронних
приладів, який виконаний в сучасних тенденціях. Під кнопкою знаходиться перемикач
ввімкнення пониженої передачі. Вмикається вона лише після переходу трансмісії в
нейтральне положення. Поруч, навпроти правого коліна, кнопки блокування
міжосьового диференціалу та вимкнення системи стабілізації. Коло важеля АКП розмістилась клавіша
асистента спуску з гори або, якщо простіше «гірських гальм».
Двигун V8, об’ємом 4,5 літра розвиває 235 «коней»
потужності при 3200 об/хв та 615 Нм потужності при 2800 об/хв. Це дефорсований
на 50 к.с. в порівнянні з європейською версією двигун. Переналаштована програма
управління вприском та зменшений з 1800 до 1300 бар тиск в паливній рампі – от
і всі зміни. Після чого двигун з екологічними нормами Євро 4 став Євро 3. З
нашим не завжди кращим паливом саме те що треба. Розганятись по паспорту такий
агрегат повинен за 8.6 секунди до 100км/год. Так, розгін напористий, але по
відчуттям не дотягує до паспортного. Звуковий баритон мало чим відрізняється
від свого бензинового брата.
Шестиступенева трансмісія з двигуном добрий
тандем. Автомат, що верх що вниз,
перемикається плавно та прогнозовано. Дуже сподобалась еластичність кожної
окремої передачі. Коректно підібрані передаточні числа та правильно вивірений
алгоритм роботи дозволяють достатньо в широкому діапазоні забезпечувати розгін
в межах однієї передачі. Хоча з ростом швидкості на міжміських дорогах
починають з’являтись затримки на дії правою ногою. На мою думку, тут починає
проявлятись певна нелінійна демферність педалі акселератора. Як наслідок, чим
вище швидкість та чим вищі
оберти двигуна, тим більші затримки силового вузла авто. Паровозна
прямолінійність в купі з розважністю – в цьому весь Ленд Крузер. Не важливо, з
якою швидкістю ви пересуваєтесь, головне щоб напрямок був прямолінійним. На
великих і дуже великих швидкостях авто стоїть як на рельсах, швидкість не
відчувається взагалі. На прямих авто забезпечує хороший зворотній зв'язок на
кермі, яке, доречі, повністю ізольоване від дорожніх нерівностей. Але як тільки
дорога починає петляти, скидай газ. Навіть якщо тебе не злякали перші прояви
зносу та кренів всерівно скидай газ. Низька чутливість на кермі в віражах,
інерційність та валкість навіть при не найвищій швидкості в поворотах на трасі
позбавляють водія інформативності. Без досвіду, при обгоні на швидкості, повертаючись
в свій ряд можна і прослизнути повз смугу. Ситуацію ще усугубляє запізніла
реакція на зворотній рух кермом. І це вже в штатних режимах при швидкості
110-120 км/год. Якщо збільшити швидкість проходження маневру або зробити це
різкіше, машина починає завалюватись на бік, з’являється сильне діагональне
розгойдування, яке починає стягувати машину з траєкторії. Повороти та різкі
маневри на швидкості не для Ленд Крузера і для цього є ще одна найважливіша
причина. Це гальма. Вони не відповідають цьому авто. Їх вистачає лише в межах
міських швидкостей. І навіть в цих діапазонах інформативність та
прогнозованість низька. А на трасі кожне
осадження важкої машини обертається водієві порцією адреналіну. Якщо,
наприклад, доведеться після обгону на швидкості 130км/год повертатись в коробочку
(невелику відстань між машинами, що їдуть) в правому ряді, який рухається зі
швидкістю 90км/год, то справитись з цим буде складно. Висока інерційність
важкого авто, мала інформативність на рулі та слабкі гальма залишають лише одну
можливість для такого маневру - відгальмовуватись на сусідній смузі до
швидкості сусіднього потоку і лише після того змінювати смугу. Та і цей маневр
лише для сильних духом. Ні, манера їздити на цій машині має бути зовсім іншою.
Це авто потрібно водити плавно та роздумливо і тоді воно починає розкриватись
тобі комфортом лайнера, феноменальною плавністю ходу та повною ізоляцією від
зовнішнього світу. Коли дорожнє покриття починає гіршати максимум що можна
почути, так це невеличкий вібраційний фон.
Але якщо нерівності починають межувати з ямами першими про себе дають
знати важкі колеса. Значні непідресорені маси те і роблять що час від часу
посмикують раму та кузов, що починає передаватись в салон у вигляді поштовхів.
Наступним індикатором поганого покриття стають задні крісла третього ряду. Вони
починають неприємно деренчати. Саме тому більшість власників семимісних машин
знімає їх та зберігає в гаражі. А от де підвіска розкривається на всі 100%, так
це на грунтовій дорозі. Авто просто парить над дорогою, потужні шини розчиняють
в собі мілкі нерівності. Дратує лише дзвінкий стук камінців по аркам. В авто
відсутні підкрильники, а зовнішній шар шумопоглинаючого покриття арок достатньо
тонкий та жорсткий.
Нагадаю, підвіска в
цієї машини пружинна, спереду «двохричажка», а ззаду нерозрізний міст. Для хоча
б часткової боротьби з кренами кузова стабілізатори поперечної стійкості
оснастили гідроциліндрами, які з’єднали між собою магістраллю та блоком з клапанами. До
прикладу, якщо авто в повороті починає кренитись на один бік, клапани в цей час
перебувають в закритому положенні жорсткість стабілізатора залишається
незмінною, але якщо стабілізатори починають працювати в протифазі – клапани
автоматично відкриваються, стабілізатори «розпускаються», збільшуються ходи
підвісок, що є корисним на бездоріжжі. Одним словом, не для швидкісного
пересування це авто, хоча якщо подивитись по сторонам, то таке враження що всі
«шумахери» тільки на них і носяться. Тепер розуміючи граничні можливості цієї
машини, я волітиму її пропустити в першу чергу з міркувань безпеки на дорозі. І
вам цього раджу, якщо на горизонті замайорить занадто активний Ленд Крузер.
В арсеналі
для бездоріжжя в машини повний привід з пониженою передачею та диференціалом Torsen, який розподіляє крутний момент у
співвідношенні 40 на 60. 40% на передні і 60 % на задні. Ну зовсім як Quattro
від Ауді. Диференціал Torsen використали для кращої керованості,
а для бездоріжжя передбачили повне жорстке його блокування.
Доступ до
багажного відсіку забезпечує дверка з двох частин: нижньої та верхньої.
Відкидна нижня з однієї сторони забезпечує зручний плацдарм для завантаження, а
з іншої перешкоджає в досяганні до найбільш віддалених частин багажника. Мені,
з ростом в 187см, доволі складно було витягнути дорожню сумку, яка під час
подорожі змістилась до спинок крісел пасажирів другого ряду. Обшивка відсіку
виконана з використанням недорого на вигляд та маркого ковроліну, а також
пластику, який царапається за першої ж нагоди. А ще дратує велика кількість
наклейок інструкцій на внутрішніх панелях багажнику та салону загалом.
Європейці ж якось без цього обходяться.
А от тандему
парк-троніків та камери заднього огляду можна ставити відмінно. Це перше авто,
в котрому в мене не виникло бажання відключити звуковий зумер. Рінгтон та
гучність вивірені ідеально. Не голосно і не тихо, саме так щоб сповіщати і не
дратувати. Кольорова камера дуже чітко малює картинку навіть в темноті, а
курсори напрямку руху вивірені до міліметра.
Відмінно і
навіть дуже світять фари. Ближнє світло найкраще серед всіх без виключень авто
на яких мені доводилось їздити. Дуже щільний, дуже насичений, навіть занадто
широкий та повздовжній пучок світла. Мені навіть здалось, що я сліплю зустрічні
машини, але за довгу поїздку в ночі жодне авто не блимало мені зустрічним, і це
при тому, що фари в авто розміщені достатньо високо. Дальнє світло на фоні
ближнього просто хороше.
Ленд Крузер
200 – це повна відповідність форми та зовнішності. Це комфортне та неметушливе
авто для долання складних напрямків. Хоча рідкий Ленд Крузер бачить бездоріжжя
в себе під колесами, в більшості вони сяють лаком, хромом та глянцем, а їхні
власники платять за це ціною пригнічення власних драйверських амбіцій.
Одного разу після подорожі, вилізаючи з авто, мій 5-ти
річний син сказав, що йому подобається цей джип. Далі він обгрунтував, тому що
він чорний, а всі чорні машини в ночі стають невидимим і перетворюються на
невидимок. Не став я розвіювати дитячі мрії тим, що це авто не стане невидимим
за будь-яких обставин, бо саме через його особливість бути завжди поміченим та
виділеним воно настільки популярне.
Немає коментарів:
Дописати коментар