Стиль Фьюжн характеризується поєднанням непоєднуваного, тобто такий, який поєднує в собі ідеї різнополярних стилів, які важко поєднати, при тому не втрачаючи цілісності та гармонії.
Так вийшло і з героєм мого наступного тест-драйву. Ford Fusion 2010 р.в. з бензиновим 1,4-літровим двигуном Duratec потужністю 80 к.с та механічною коробкою передач в «середній» по оснащенню комплектації Comfort.
При появі в 2002 році модель стала в певній мірі експериментом, адже нею Форд вивів новий міжклас авто. По зовнішнім розмірам авто чітко попадає в клас В, але маркетологи компанії ставили чіткий наголос на мікровенності Фьюжена. Ну і що тут нового, скажете ви, звичайний мікровен? Але сюди ще добавили підвищений кліренс. Отже, вийшов такий собі кросо-мікровен. Відмінними особливостями авто в своєму класі стали найпросторіший салон, великий багажник ну і звісно найбільший кліренс. Задум був хороший, але комбінація на початках не виявилась вибуховою.
Екстер’єр авто виявився настільки «ніяким», що заманити потенційних покупців в середину автівки для демонстрації найбільших принад не було жодних можливостей. Окрім того неправильна цінова політика та позиціювання моделі імпортером, некоректно сформовані комплектації виводили вартість машини в діапазон цін вищого класу. Але робота над помилками велась і висновки були зроблені правильні.
В 2005 році авто зазнає рейсталінгу, в наслідок котрого з’являються більш агресивні та масивні бампери, великі молдинги по всьому периметру кузова (таке враження, що вони сюди переїхали з кросовера двома класами вище), нова оптика, більш прямолінійна решітка радіатора з квадратоподібними сотами, сучасніша передня панель в салоні.
Імпортер також не став наступати на граблі двічі і грою комплектацій та ціни правильно зпозиціонував пропозицію на ринку. Фьюжн почав розходитись як гарячі пиріжки. В дилерів почав постійно відчувався легкий дефіцит популярних комплектацій. Одним словом, пазл склався.
Тепер до технічної складової. А тут і криється найбільший секрет Фьюжена, це те на що в менеджерів дилерських центрів Форд стояло жорстке табу. Навіть на тренінгах з продажу їх вчили м’яко відходити від ствердливих запитань клієнтів на цю тему. Авто побудоване майже на всі 100% на агрегатах та вузлах своєї молодшої сестри Ford Fiesta MK6 зразка 2002 року. Якщо умовно відсікти все що знаходиться вище віконної лінії та зняти всі навісні деталі кузова, то залишиться оголена Форд Фієста. Якість опрацювання клієнтів в салонах з продажу була настільки грамотною та якісно поставленою, що більшість власників володіючи автомобілем вже декілька років і проїхавши на ньому не одну тисячу кілометрів і досі вважають Фьюжн самостійною моделю в лінійці Форд. Але те, що авто не було розроблено з чистого листа, ще не привід відноситись до нього упереджено. Адже могло статись і навпаки: Форд Фієста могла б бути розроблена на базі Форд Фьюжн.
Ззовні авто має суто урбаністичний дизайн. Все що є тільки за вимогою інженерів та на вимогу конструкції. Жодних несподіваних рішень, все на своїх звичних місцях і звичних розмірів. Загалом спокійний та врівноважений силует. Дещо порушує пропорційний дисонанс вертикально задрані стійки даху, але знов, це вимога та потреба конструкції більш просторого салону. Дизайн простий та невибагливий, такий довго залишатиметься актуальним, що є важливим в цьому сегменті.
Великі кути в’їзду та з’їзду, як в маленького джипа, хоча по суті це ще легкове авто. Долати бордюри в радість. Тут завжди лише передній привід. Роздатки, редуктори, додаткові приводи лише зашкодили б цьому авто і привели б до збільшення ваги та витрати палива.
Салон – повна відповідність зовнішності. Прості незамислуваті форми, стандартна комбінація приладів, все на своїх звичних місцях. Ергономіка приладів на висоті, всі перемикачі працюють за звичними алгоритмами, кнопки управління достатніх розмірів.
Дуже простою і зручною в користуванні виявилась штатна 2-дінова акустика з додатковим підкермовим пультом управління. А от його, з дивних причин, чомусь розмістили не справа, а зліва. Дивне рішення, адже водій завжди тримається лівою рукою за кермо, а праву вивільняє для здійснення якихось маніпуляцій. А ту виходить навпаки, доводиться послаблювати хват на рулі щоб перемкнути радіостанцію.
Здивувала також наявність неінерційних(!) передніх електросклопідіймачів. Назад в 90-ті, поки тримаєш кнопку вікно опускається, відпустив зупинилось. А от що потішило дуже, так це розміщення дистанційного відкривання багажника в салоні. Більшість персоналу на мийках біжить до вас за допомогою, а в новачків взагалі шансів жодних… Так от, це не ричажок, а кнопка і знаходиться вона на передній панелі!
Трансформація салону виконана за стандартною схемою, заднє крісло складається з двох частин поділених в пропорції 1/3 + 2/3. Родзинкою трансформації є переднє пасажирське крісло. Його спинку, яка має ззаду пластмасове обрамлення, можна скласти вперед в горизонтальний рівень. Таким чином утворюються зручний похідний столик, або це можна використати для перевезення довгомірів максимальною довжиною 2,3 метра(!). Окрім того піднявши горизонтальну подушку пасажирського крісла знайдемо там схованку для дрібниць.
Багажник має широкий та високий проєм, а кришка піднімається майже вертикально вверх. Сам відсік об’ємом 337літрів, правильної форми без зайвих виступів з повною відсутністю виступаючого порогу. Додамо сюди задні крісла, котрі розкладаються майже в рівень з підлогою та ще й переднє пасажирське крісло в якого опускається спинка і отримаємо ідеального помічника для перевезення габаритних вантажів. Будьте впевнені холодильник середніх розмірів ви перевезете самі. До речі, під ковриком багажника повнорозмірна запаска.
Пластик салону бюджетно-жорсткий, хоча виглядає дорожче ніж є насправді. Несподіваним винятком є передня панель, яка виготовлена з дорогого по міркам класу матеріалу. М’якості цієї панелі позаздрять навіть представників вищих класів.
Але на відміну від панелі Форд Фієсти, вона є несуцільною деталлю, а складається з двох частин: однієї, яка примикає до лобового скла і другої, з якою контактують водій та передній пасажир. Так от перша зроблена з дуже жорсткого пластику, що додає гремучості салону.
Посадка висока, велика площа засклення забезпечують відмінну оглядовість. Додають впевненості великі дзеркала заднього огляду, хоча внутрішньосалонне дзеркало здалось дещо куцим. Самі крісла зручної форми з хорошою анатомією але без жодної бокової підтримки. І якщо в маленькому авто в крутих віражах з однієї сторони тебе підтримують бокові дверцята, то з іншої пустота. До того ж ще й без підлокітника. Окрім того, мені крісла здалися дещо вузькуватими, хоча може це суб’єктивно. Мені з моїм ростом 187см за кермом вільно, я не підпираю головою стелю, не впираюсь колінами в передню панель, мало того, я сам за собою вільно сідаю і не впираюсь колінами в переднє крісло. На задньому дивані буде дуже комфортно двом високим пасажирам. Якщо третім буде підліток комфорту не поменшає, а от трьом дорослим буде тісно. І тіснота ця лише за рахунок ширини салону.
Ходові властивості Фьюжену дістались по спадковості від Форд Фієсти. Зміни лише в амортизаторах з більшим ходом та пружинах. Форд в автоспорті вже більше 100 років, а Форд Фієста є одним з улюблених авто, які використовують як донорів для побудови спортивних машин для шосейно-кільцевих перегонів. Нагадаю, що саме на підготовленій Форд Фієсті в 2008 році наша українська команда «Racing Team Ukraine» в складі Олексія Мочанова, Андрія Круглика, Олександра Салюка-старшого та Володимира Кондратенка приймала участь в одних із самих відомих та престижних перегонах на витривалість «24 години Нюрбургрингу». В змаганні прийняли участь 230 екіпажів. Наша команда фінішувала третьою, окрім того показала найкращий час на колі в своєму класі.
А тепер по поличкам. Керується авто вище всіляких похвал і це не дивлячись на підвищений центр ваги. Невеликі крени лишають реакції швидкими та точними, що в поєднанні з хорошим зворотнім зв’язком робить керованість автомобілем надійною та зрозумілою. Ситуація бездоганна як на малій швидкості так і на трасі. Кермо наливається саме тим зусиллям, про яке пишуть в підручниках з автомеханіки. Робота рульового механізму та всі кути передньої підвіски вивірені на відмінно. Проходити круті повороти одне задоволення, машина ідеально, і так як ти цього хочеш, прописує дугу, не потребуючи жодної корекції. Часом здається, а чи не зчитує рульова колонка імпульси твого головного мозку.
Виробники сучасних автомобілів, ви за кермо Fiesta/Fusion перед тим як випустити своє наступне диво сідали!? І хоча я розумію, що наявність якісного гіропідсилювача в теперішніх умовах це вже розкіш, але якщо захотіти можна і з електропідсилювачем досягнути результату.
Ходова частина працює в повному симбіозі з кермовою. Спереду «Макферсон», ззаду напівзалежна балка. І якщо підвищений кузов додав автомобілю кренів при маневрах, то на розбитій дорозі це настільки добре додало плавності ходу, що ти навіть і не думаєш прибирати ногу з акселератора коли дорога починає бути спочатку пошарпаною, а потім вже і розбитою і лише здоровий глузд заставляє тебе скинути газ. Підвіска не пробивна. Комфорт на рівні! До повного задоволення бракує лише кращої звукоізоляції. Карти дверей ізольовані слабо, через підлогу доноситься звук роботи підвіски. З ізоляцією моторного відсіку лише трохи краща ситуація. Тішить те, що сам двигун не голосистий і не набридає завиваннями.
Під капотом живчик. Двигун напористо розганяється до 2500 обертів, далі робить невелику передишку до 3000 обертів і знов відновлюється. Одним словом крутити двигун саме задоволення. В міському потоці, при бажанні водія, авто задає темп. На трасі активного темпераменту вистачає до швидкості 100-110км/год. А далі можливості двигуна починають тухнути. Після 120км/год і зовсім починає бракувати сил. Ні, авто не тягнеться в авангарді, але підтримувати заданий в місті темп стає непосильно важко. На великій швидкості авто стоїть впевнено, жодних коректувань курсу. Як поставив так і поїхав.
Важіль коробки передач може здатись дещо великуватим, хоча форма і розміщення хороше. Передачі перемикаються чітко, вибірковість на висоті, хід важеля оптимальний. П’ятиступеневий агрегат можна сміло назвати кращим. Це ідеально вивірена часом, досвідом та потом інженерів «класика». І знов, хочеться гукнути автовиробників: «Дивіться як треба!»
Гальма безпомилкові. Як натиснув так і загальмував, і так у всьому діапазоні педалі. АБС спрацьовує грубо, але нарікань на алгоритм роботи нема. Система справно відпрацьовує різношерстні покриття.
Педальний вузол скомпонований дивно. Педалі щеплення та гальм тиснуться одна до одної, а педаль газу сильно притиснута до центральної торпеди. Окрім того самі педалі могли б бути трохи більших розмірів.
Освітлення ближнього світла фар нарікання не викликало, хоча, я б додав більшої освітленості правій обочині, дальнє без нарікань - яскравий пучок рівномірно освітлює дорогу.
Розхід палива в місті 8,5-9 літрів, по трасі при швидкості 110-130 км/год близько 7 літрів на 100 км.
«Зустрічають по одягу проводжають по розуму». Питання в тому, що більшості не вдалось поспілкуватись «по розуму» з цим авто, а зовнішня утилітарність Фьюжена міцно приховує під собою його справній характер.
Немає коментарів:
Дописати коментар