Volkswagen Touareg 2015.

Друге покоління Фольксваген Туарег побачило світ на початку 2010 року. Автомобіль став довшим, ширшим, але нижчим. І хоча візуально здається що модель стала меншою, насправді ж вона стала більш витонченою. В 2014 році машину модернізували. Змінювати і так вдалий кузов – лише псувати. Тому ззовні зробили декілька ретушів, метою яких стало освіжити екстер’єр та добавити «преміальності». 

По нижній кромці бампера та боковинам пустили широку хромовану полосу, з’явились нові біксенонові фари (тепер вони стоять і на базових версіях), решітки радіатора вкрили горизонтальними ламелями з хрому. Новий дизайн легкосплавних дисків, ну от і всі візуальні зміни.

На тесті сьогодні новий Volkswagen Touareg 2015 року випуску з двигуном 3.0 V6 TDI 204 к.с. та 8-ступеневою АКП в рідкому на наших просторах синьому кольорі «Reef Blue». Машина в пакетній комплектації LIFE, доповнена декількома опціями, таким як електропривід кришки багажника, обігрів лобового скла та шкіряним мільтифункціональним кермом з підігрівом. Таке авто станом на вересень 2015 року наш український імпортер оцінив в 62700$. В мій тест-драйв авто потрапило одразу з салону. Від так маємо «право першого дотику».

Для подальшого розуміння авто потрібно роз’яснити що таке комплектація LIFE. Це максимально збалансована на основі «базової» по параметрам необхідності та ціни комплектація. Сюди включені такі опції, як датчик дощу та світла, підігрів крісел та форсунок омивача, 2-зонний клімат-контроль, круїз-контроль, передній та задній парктронік, CD-чейнджер на 6 дисків, датчики тиску коліс, хром-пакет та рейлінги на даху. І ще ціла кіпа дрібних та малопомітних опції. З помітних опцій нема шкіряного салону, панорамного люку та пневмопідвіски.

Відкривши двері і звільнивши для свого маневру в салон широкий дверний пройом, перше що кидається в очі, так це простота.  Відчувається якась недозаповненість простору. Причиною тому, стала звикла до мого сприйняття в авто такого класу шкіряна оббивка салону. Шкіра додає дороговизни салону, насичує «преміальним лоском», але натомість пече літом та морозить зимою. 

Замість неї тут матерчата обшивка чорного кольору оригінального дизайну. Від того мої сприйняття салону будуть більш правдиві, адже замилювати сприйняття салону шкірою нема як. Як тільки попадаєш на переднє крісло, відчуття простоти зникає миттєво. 

Навколо тебе царство чорного рояльного лаку. Естетичне відчуття починає підсилюватись тактильним. Всі матеріали приємні на дотик, ідеально вивіреної жорсткості та пружності. Деталізація та виконання стиків панелей, елементів дизайну, приладів, органів керування на висоті. Зусилля на всіх органах керування відповідають очікуваним та необхідним. Мабуть, «ваговські» інженери з динамометрами (прилади для виміру сили) не один рік наперемикались в своїх лабораторіях.

 Підсвітка салону та приладів біла, ніжно-біла. В темний час, при переводі погляду з дороги всі покази та значення читаються чітко. 

Кермо відмінно лягає в долоні, профіль вивірений під правильних хват рук. Січення та розмір під стать звичайного легковика.

Передні крісла зручні. Оптимальне для себе розташування віднайшов швидко. Спинка наділена в’яловираженою боковою підтримкою, натомість подушка сидіння взагалі без неї, тому часто сідаючи в машину та закривши за собою дверцята мені доводилось посуватись на кріслі до оптимальної посадки посередині крісла. Пасажирам позаду сідати комфортно, місця достатньо як в довжину так і над головою, так як і має бути в авто довжиною під 5 метрів.

Багажник величезний, розміром 697 літрів. Дорога обшивка, кубічна форма, зручні втоплені всередину кишені по бокам, петлі для кріплення вантажів різного формату на підлозі та в спинках задніх крісел. Один з кращих багажних просторів. Під підлогою запаска – «докатка» типу Space Master. 

Це за розмірами практично повноцінне запасне колесо, яке може складатися до значно меншого розміру в спущеному вигляді. Саме в такому, спущеному, вигляді воно і лежить в авто. За потреби скористатись нею в комплекті є компресор.

Під капотом турбодизель об’ємом три літри, потужністю 204 к.с. та крутним моментом 450нм в широкому діапазоні 1400-3500 обертів/хвилину. Технічно це той самий двигун що і добре відомий 245-сильний, але з іншою прошивкою програмного забезпечення керування двигуном та автоматичною коробкою. А ще використана турбіна меншої продуктивності або якщо простіше - меншого розміру. Така конфігурація двигуна була створена для того щоб попасти під нижчий коефіцієнт розмитнення авто. Справа в тому, що в деяких країнах використовується диференційований розрахунок вартості розмитнення відносно потужності. Вартість розмитнення різко зростає після показника в 205к.с. Окрім того, цей агрегат має не лише дві версії потужності. В концерні VAG цей агрегат використовується на багатьох моделях, таких як AUDI Q7, Q5, A6, A4, Porsche Cayenne, тощо,  в більш потужних виконаннях, а тому потенціал для чіп-тюнінгу величезний.  Якщо бути ну зовсім прискіпливим, то різниця в тязі в 100 нм відносно 245-ти сильного агрегату в першу чергу відзначилась на еластичності, розгін до сотні при цьому займає 8,6 сек. Але хіба ж цього недостатньо для середньорозмірного позашляховика? Тяга соковито-напориста у всьому діапазоні дозволених та розумнозаборонених швидкостей. 

Трансмісія 8-ми ступенева Tiptronic, це нова модель AL10008A виробництва Aisin. Сам агрегат став на шість кілограмів легше відносно шестиступеневої коробки попереднього покоління Туарега. Максимальна швидкість розвивається на шостій передачі, а сьома та восьма – підвищуючі. Новий агрегат оснащено додатковим теплообмінником для того щоб скоротити час прогріву при холодному старті, а також покращити охолодження при навантаженнях. В звичайному режимі трансмісія серйозно змагається за економічність і за першої ж можливості підпихає вищі передачі. При активній роботі акселератором на трасі цього можна уникнути, агрегат добре підлаштовується під твій стиль. При розміреній їзді, чи то на трасі чи то в місті, відчувається любов автомата до вищих передач і в першу чергу через феноменальні показники витрати палива. При активному пересування з ввімкненою кліматичною системою в місті середній показник 10-10,5 літрів, а після подорожі Київ-Львів з високою курсовою швидкістю мій показник 8,7 літра. Вражаюче. Вражаюче економічно. І це нове авто, яке ще розмінює перші тисячі кілометрів. Загалом тяги двигуна вистачає щоб не звертати увагу на завчасний перехід на вищі ступені, «дизельок» бадьоро витягує авто хоч на сьомій хоч на восьмій передачі. Доречі, восьму трансмісія може підпихнути вже на 80 км/год. Але якщо кров наповнилась адреналіном, а +1 літр до витрати палива не лякає, вмикай режим «спорт». Скорострільність ввімкнення цього режиму така ніби вона активізується силою думки. Двигун та трансмісія таке враження що тільки цього і чекали.  Дуже чесний режим. Коробка завжди  тримає оптимальну передачу для реалізації максимального моменту, інформативність акселератора зросла, двигун тримає оберти на яких турбіна вже готова реалізуватися на повну.

Підвіска, що спереду що ззаду, пружинна на подвійних поперечних важелях, колеса 17-го діаметру. Не знаю скільки часу німецькі інженери витратили на доведення ходових властивостей, але їду я по поганенькій дорозі, а Туарег ніби по коліям прописує дугу за дугою. Розгойдування, клювання, шарахання, переставляння взагалі непритаманні цьому авто. Але ж це середніх розмірів позашляховик! Сидячи в середині ви цього не відчуваєте. Я себе декілька раз зловив на думці, що якщо б мене посадили за кермо з закритими очима, то по габаритним та ваговим відчуттям я оцінив би це авто максимум на рівень Тігуана або трохи роздутого Гольфа. Прозоре зусилля на рулі, точна керованість, відчутний зворотній зв'язок, який прогресивно зростає по мірі збільшення кута повороту, однаково хороші на будь-якому покритті. Відчувається хороша кутова жорсткість підвіски. Відносно невеликого радіусу колеса обернулись для підвіски міцною ланкою в формуванні керованості. Вібрації непідресорених мас відсутні повністю. Відсутні і вертикальні прискорення, піки нерівностей підвіска розгладжує ніби праска і за це велике дякую кажуть задні пасажири. Їм комфортно і навіть подорож по поганій дорозі не перетвориться для них на випробування.

Гальма. Вперше авто сповільнювалось раніше ніж я це відчував на педалі гальм. Назву це «преінформативність». І якщо в штатних ситуаціях відмінно, то в позаштатних є декілька питань. І питання ці не нові. Блок керування АБС вже не перше покоління останніх Фольксвагенів працює за алгоритмом послабленням хватки АБС при об’їзді перешкод з одночасним гальмуванням на нерівних поверхнях.  Спочатку авто надійно слідує моїм вказівкам, потім занос, а потім система стабілізації чомусь намагається трансформувати занос в знос, тим самим вимагаючи меншої швидкості для повернення в ряд. І якщо в питанні уходу від перешкоди відчувається прогрес, авто стало менше ковзати в зносі, то в питанні алгоритму роботи АБС все неоднозначно. Фольксвагенівці кажуть що вся справа в наших дорогах: типу електроніка розпізнає наші недолугі покриття за бездоріжжя і задіює позашляховий алгоритм сповільнення. А оскільки сповільнення на бездоріжжі потребує інших акцентів от і виходить не завжди правильно. І я знаю, хто зараз читаючи ці рядки, розуміє все з півслова -  це власники Тігуанів, особливо перших років. Але з тих пір багато різних прошивок та алгоритмів було випробувано і інженерам вдалось побороти ваду розпускання гальм АБСом на нерівних дорожних покриттях, і те що зараз залишилось це мілка крихта, яку левова частка власників ніколи не помітить.

Але про що це я? Міряю повадки п’ятиметрового позашляховика лекалами від легковика? За кермом Туарега я якось швидко стер в собі внутрішню межу між позашляховиком та легковиком. Точніше, це Туарег миттєво переконав мене в тому що межі не існує, що відтепер і позашляховик в дорожніх дисциплінах веде себе в акурат.

В арсеналі трансмісії для бездоріжжя повний привід 4Motion з несиметричним розподілом тяги (40 на 60) та центральний самоблокувальним диференціалом Torsen та одним режимом налаштування електронних помічників «Off-road». При ввімкненні змінюється алгоритм роботи двигуна та коробки, при цьому реакції на акселераторі стають розтягнутими, а коробка для старту вибирає другу передачу. Відбір моменту до передніх коліс здійснюється завдяки багаторядному ланцюгу. У такому випадку їх міжколісний диференціал залишається розпущеним, натомість блокування імітує гальмівна система. Машина може долати брід глибиною до 0,5 метра, кути в’їзду та з’їзду відповідно 22 та 23 градуси. Більшості власників, чиї машини ніколи не побачать непрохідного бездоріжжя, цього арсеналу вистачить з головою. А для вибагливих за додаткову платню ще існує опційна трансмісія 4XMotion, яка передбачає блокування міжосьового та заднього диференціалів, а також понижену передачу з декількома превстановленими електронними режимами долання перешкод.

 
Фари ближнього світла ніби жорсткі рамки європейських норм освітленості. Світла вистачає, воно інтенсивне, пучок правильної форми, але відчуття що хочеться більше не покидає тебе. З дальнім все простіше – світла багато, широко, далеко.

Туарег - це авто, яке в багатьох дисциплінах виступає відмінником в класі. А яким може бути авто проектну документацію якого виконували інженери Porsche? Мабуть більшості відомо, що  Porsche Cayenne та Volkswagen Touareg це по суті одне авто розведене по різні сторони ринку шляхом індивідуалізації налаштувань та оснащення. Часто можна почути, що Cayenne - це дорогий Фольксваген. Не зовсім так. Суть в тому, що насправді Touareg – це дешевий Порш! І для тих хто не збирається переплачувати за голосні бренди це саме те.