Стала величина. Jaguar XF.

Чи так багато залишилось автомобільних марок після назви яких вже не потрібно уточнювати модель авто на якому ти їздиш?

 Якщо відкинути преміальних виробників спорткарів та найдорожчих лімузинів, то залишиться не так і багато: Jaguar, Maserati, Porsche. Список рідшає, потрапити до нього майже неможливо, хоче є і винятки на зразок Tesla, а от вилетіти це вмить. Не так давно, завдяки проекту baby jaguar, а саме моделі X-Type, компанія Ягуар мало не позбулась цього статусу.  X-Type був виготовлений на базі Ford Mondeo і виявився не по преміальному капризним. Але сьогодні про модель якою компанія переломила хід своєї історії.

До моїх рук потрапив Jaguar XF 2012 року випуску з турбованим бензиновим двигуном об’ємом 2 літра, потужністю 240 к.с., в пакетній комплектації Luxury.

Модель з’явилась на ринку в 2008 році, і покликана була стати рятівним ковтком свіжого повітря в легенях Ягуара без котрого вона могла б поповнити ряди таких сумнозвісних компаній як Saab, Rover, Mercury, Pontiac. XF розроблявся Ягуаром ще будучи під крилом корпорації Форд Мотор, але його дебют співпав зі зміною власника компанії. З 2008 року Ягуар увійшов до складу концерну Тата Моторс.

Оскільки розробка моделі прийшлась на період коли старий власник компанії, корпорація Форд Мотор, вже активно подумувала над скиданням непосильного для неї баласту, то і розраховувати на великі бюджети для розробки інженерам не приходилось. Окрім того всі розуміли, що без нової моделі доведеться тяжко. Але якщо в Ягуарі були мотивовані виведенням компанії з піке, то в керівництві Форд Мотор скоріш подумували над залишковою ринковою вартістю компанії перед продажем. Без нової моделі ціна була б нижчою. Цілі співпали, бюджет обмежений, часу обмаль. З чим тоді створювати модель? Правильна відповідь: «Не з чим? А з ким?» Команді ентузіастів, вірних та вболіваючих за свій бренд, позаздрили б більшість виробників. Шеф дизайнеру Яну Келлану, який колись заклав впізнаваний сьогодні стиль Астон Мартіну, довелось пройти по лезу ножа. Запасу міцності бренда марки не вистачило б для різких потрясінь, тому одночасно довелось зважати на спадковість та позбуватись класичності. Ну а для того щоб зменшити собівартість розробки довелось заглянути в старі валізи, набиті унікальним досвідом розробки задньопривідних купе класу Gran Turismo.

В екстер’єрі зникли класичні спадаючі до низу капот та багажник. Лінія даху, який раніше був горбатим, розправилась. Майже вертикально розміщена масивна решітка радіатора ніби фамільний герб, не дає забути про аристократичне днк в крові. Водночас з сучасними тенденціями дизайн просочений елегантністю та благородністю, що забезпечує автомобілю шалений магнетизм. І хоча авто вже не перший рік на ринку, поглядів оточуючих йому не бракує. Таке в наш урбаністичний час на вагу золота. Ззовні різниця між попередником S-Type та XF така ж як між англійським консерватизмом та європейським хай-теком. Навіть важко одразу сприйняти, що в основі кузова машини закладена дещо вдосконалена основа попереднього покоління. Незмінною залишилась навіть частина силової структури кузова.

Про інтер’єр потрібно розповідати поетапно. Взявшись вперше за ручку водійської двері раптово розумієш, що зусилля яке ти планував прикласти для відкривання двері недостатнє. 

По відчуттям, таке враження що в тебе в руках опинився масивний моноліт. Пробую ще раз відкрити-закрити і ще раз… І розумію, що моє перше враження важкості починає трансформуватись в відчуття чогось дуже якісного. Особливо чітко починаєш розуміти свої відчуття  після того коли сідаєш за кермо та закриваєш за собою двері. 

Для людей, які потрапили в салон XF вперше, можна сміло піднімати занавіс та оголошувати виставу. Ми на перших місцях в залі. Одразу після закриття водійської дверки на центральному тунелі починає пульсуючи підсвічуватись кнопка Старт. Після натискання якої, ледве відчутною вібрацією, оживає двигун і тут авто, ніби після довгої сплячки, пробуджується. Починається найцікавіше… Всі чотири поворотні дефлектори починають повертатись, тим самим повертаючи в сторону пасажирів свої сопла, одночасно з ними з центрального тунеля починає виростати круглий перемикач автоматичної коробки передач. Всі прилади ожили і наповнились оптитронною підсвіткою. Все. Вистава закінчена. Але не для тих хто побачив це вперше, з середини виривається: «На біс!»

Зручну посадку знаходжу швидко, хоча просторове відчуття в салоні для мене нове. Завдяки вищому ніж в однокласниках верхньому краю бокових карт та передньої панелі, а також її більш вертикальній формі, складається враження перебування всередині кокона. Щось схоже можна зустріти в салонах БМВ, але там кокон для одного, а тут він окутує весь салон. І якщо в салоні БМВ цей ефект підсилюється низькою посадкою, то в Ягуарі формула інша. Водійський кокпіт в середині «кокона» вибудовується за рахунок високого та широкого середнього тунеля, найвищого в класі. За рахунок цього водій чітко відчуває свою територію і хто тут головний. Доречі, висота тунеля Ягуар XF майже така ж як і в Ауді А8! І це не лише в дизайнерських цілях. Про друге призначення розповім пізніше.

Тон в салоні задають натуральні матеріали. Передня панель закована в перфорований алюміній, а зверху обшита шкірою. А от низ – неприкритий нічим пластик. Ситуацію покращує структура пластика, яка імітує шкіру. З також пластику виконана і частина бічних панелей. Сюди ж, між пластиком та верхом, оздобленим шкірою, гармонічно вписались вставки з натурального дерева темного кольору. Кольорова палітра інтер’єру тестового авто вдало додає візуального простору, низ світлий, верх темний.

Масивні передні крісла відмінно зпрофільовані з вираженою, але не дуже щільно боковою підтримкою. Мені з моїм ростом в 187 см за кермом комфортно. Над головою та по ширині простору вистачить для ще більш рослих водіїв. Кермо має електроналаштування, діапазону достатньо. 

А от огляд з водійського місця панелі приладів виявися «на межі». Ще декілька міліметрів і кермо вже почало б перекривати покази. Щодо панелі приладів, то тут є зауваження. Дозволений в Україні діапазон швидкостей – це лише 1/3 сектору спідометра. Окрім того крок розмітки дуже мілкий, мілка також і сама оцифровка. Рухаючись по трасі і заїжджаючи в населений пункт та скидаючи швидкість до дозволеної, доводиться довше ніж потрібно фіксувати погляд на спідометрі щоб витримати вибрану швидкість. Ситуація значно погіршується з настанням темноти. При переведені погляду з темної дороги яскрава підсвітка цифр починає зливатись з мілкими мітками тим самим створюючи світлові острівці. Ситуацію частково виправляє регулювання підсвічування внутрішніх приладів.  Натомість з читабельністю тахометра все добре.
Ергономіка робочого місця зкомпонована добре. Кермо хватке, педалі зручні правильної форми та розміщення. До форми селектора коробки у вигляді шайби звикаєш швидко. І доречі, користуватись ним дуже зручно.

По центру передньої панелі розмістився семидюймовий дисплей об’єднаного в один пристрій бортового комп’ютера та мультимедійної системи. На систему покладено управління великою кількістю функцій. Це мультимедіа, голосний зв'язок, бортовий комп’ютер, кліматична система, довідкова інформація. Все б нічого, але майже всі вони керуються з touch screen дисплею виключно або в поєднанні з ним. На передній панелі лише три прямі клавіші: CLIMATE, PHONE та MENU, ну і невеличкий блок частково вибіркового керування кліматичною системою та мультимедіа. Доречі, ергономіка цього блоку має суто англійський алгоритм. Хочеш збільшити температуру в салоні з водійської сторони, «по європейському» тягнешся до лівої крутилки, а виявляється це гучність аудіосистеми, тягнешся до правої, а це інтенсивність роботи вентилятора обдуву. Управління потоками повітря в салоні керується виключно з дисплею після попадання в меню CLIMATE завдяки натисканню кнопки на передній панелі. Щоб включити підігрів крісел потрібно також спочатку натиснути кнопку на торпеді і лише потім на екрані вибрати температуру цього підігріву. Прості функції, на які водій не повинен відволікатись під час дороги керуються складно та заплутано.    

Дисплею та системі явно бракує швидкодії. Час від часу натиснувши на якусь функцію, в паузі затримки, не розумієш чи потрібно натиснути ще раз чи система просто затримується. Навряд чи відкрию секрет якщо розповім про те що система ягуару дісталась від компанії Форд. Ще під час перебування компанії під крилом Форд мотор за основу для розробки була взята система, яка ще донедавна зустрічалась на топових версіях For Mondeo. Звичайно, ніхто не планував виводити систему на ринок в такому вигляді, якою ми її бачимо, але як тільки Форд мотор вирішив позбутися Ягуара, підрозділ який займався розробкою мультимедіа практично втратив фінансування. А тому, те що ми бачимо це незакінчений загальнокорпоративний продукт, який так і не набув рис індивідуальності.

Кермо – це приклад досконалості. Хороший класичний дизайн, правильний розмір та товщина хвата. А чого тільки вартують коліщатка на спицях руля? Вони резинові з рифленою поверхнею та металевими хромованими торцями. Справжній High end! На лівому блоці керма керування мультимедійною системою та голосовим зв’язком, а справа круїз-контролем. Але ейфорія від коліщаток змінюється на здивування як тільки починаєш ними користуватись. Виявляється самі коліщатка не крутяться а лише здійснюють дуже пружні коливальні рухи вверх та вниз. Так от, для того щоб збільшити або зменшити гучність приймача потрібно або повернути непіддатливе коліщатко вверх чи вниз і утримувати його в такому положенні доки система сама і дуже повільно не змінить гучність або коливальними рухами повертати його вверх – до середини, вверх – до середини і так багато разів. Скажу одразу, другим варіантом мені вдавалось швидше змінити гучність ніж коли це робила система. Вихід є, гучність можна швидко змінити крутилкою на передній панелі, яка працює швидко та якісно.

Тепер інше колесико, що відповідає за зміну станцій, їх пошук та зміну треків, яке рухається в такому ж алгоритмі і з таким же зусиллям. Рухаючись між містом, для того щоб знайти станцію з стабільним сигналом, потрібно не просто качнути колесико, потрібно качнути і зафіксувати його в верхньому або нижньому положенні на декілька секунд і лише після того як ви відпустите його розпочнеться пошук. Не дотримали – пошук не почався. Окрім того знайдену таким чином станцію та незбережену найімовірніше після вимикання двигуна, скажімо на заправці, приймач втратить.  

Кнопка «Mute», її тут нема! Є кнопка підняття виклику телефону синхронізованого з системою і все. Якщо ти зупинився щоб запитати як проїхати далі або в твого супутника важливий вхідний дзвінок і потрібно ненадовго прибрати звук, слід прибирати праву руку з керма і на передній панелі кнопкою повністю вимкнути приймач.

Підкермові пелюстки перемикання передач виконанні таким чином, що їх практично не видно з водійського місця. Вони не виступають із-за руля як лопухи і не псують стилістику салону. Їх форма майже анатомічна, матеріал - нічим непокритий метал. І от коли напруження рук на кермі зростає, пальцям дуже приємно торкатись прохолодного металу. А напруження сам тоді і зростає, коли тобі починає бракувати штатних налаштувань коробки передач і ти, вимагаючи більшого, звертаєшся до ручного режиму перемикання передач пелюстками.

Передній плафон внутрішнього освітлення салону обладнаний безконтактними датчиками. Для того щоб ввімкнути/вимкнути освітлення достатньо лише піднести руку до плафона без жодного торкання.

Блок керування склопідіймачами та дзеркалами заднього огляду має оригінальне підсвічування. Самі клавіші без світлової індикації. Освітлені вони ексклюзивним бірюзовим світлом з верхньої ніші в карті дверей. В темряві виглядає дуже ефектно.

Заднім пасажирам Ягуара тіснувато та скучнувато, їхати двом дорослим ще стерпно, в третього - жодних варіантів, заважає високий трансмісійний тунель. Здавалось, в XF одна з найбільший колісних баз в своєму класі. Але обмеження на простір накладає структура силового каркасу кузова від попередника. З сервісних функцій в задніх пасажирів лише два дефлектора обдуву з прикурювачем та електрокерування вікнами задніх дверей, які повністю не опускаються. Такий собі акцент: місце власника лише спереду і лише за кермом.

Керується Ягуар легко та повітряно. При малих кутах повороту руль здається взагалі невагомим. Звідси і відчуття різких реакцій машини на твої здавалось легкі рухи кермом. Зворотній зв'язок, який ти очікуєш від керма при малих кутах відхилення, приходить до тебе через п’яту точку. Тому і відклики машини спочатку здаються занадто реактивногострими. Адаптуєшся швидко. Хочеш відчути машину краще – закладай траєкторію в віраж крутіше та збільшуй швидкість. Кермо починає переповнювати соковите стабілізуюче зусилля, бездоганний зворотній зв'язок, чітке відчуття траєкторії. Починаєш отримувати задоволення від бокових навантажень. Азарт зростає. Правильна та вивірена робота шасі додають впевненості.

Занадто довго спочивало БМВ на лаврах задньопривідних шасі.

Передня підвіска – незалежна, пружинна на подвійних поперечних важелях, ззаду – незалежна, пружинна багатоважільна. Вся підвіска алюмінієва, а конструкція один в один як в купе ХК!(памятаєте про валізи досвіду розробки задньопривідних купе!). По суті, маємо чотирьохдверний кузов седан з підвіскою від класичного задньопривідного купе класу Gran Turismo. Хто з конкурентів може таким похизуватись? Не хотів писати це в описах зовнішності, а притримав цей козир саме для цього місця. А ще, один в один кути нахилу лобового та заднього вікон все з тим же купе ХК! І це вже не просто седан з чотирма дверима і підвіскою від купе, інтерпретую це так: адаптоване під потреби чотирьох дверей купе ХК. Від купе машині дісталась і майже нейтральна поворотність в віражах. Відчувається великий запас зчіпних властивостей, особливо на резині в котру взутий тестовий XF. А це Michelin Pilot Super Sport, розміром 245/45 R18.

Проїхавши петляючими відрізками траси Львів-Рівне та вдосталь насолодившись швидкими та точними пірнаннями в повороти, зрозумівши межу, відчувши баланс майже рівноцінного розвитку зносу та заносу, виїхав на прямолінійний відрізок траси Рівне-Київ з вищим обмеженням швидкості. Просто та приємно. Хочеться їхати швидше та швидше. Машина добре тримає курс на великій швидкості не потребуючи корегувань. При цьому підвіска забезпечує хорошу плавність ходу. Стики, вибоїни часами передаються на кузов жорсткими поштовхами, а на кузові час від часу можна відчути мізерний шумовий та вібраційний фон від поганої дороги. Але все це розвіюється вмить як тільки дорога стає хорошою.

В Ягуарі по преміальному акустично тихо. На великій швидкості в салоні можна розмовляти в півголосу і навіть пошепки.

Гальмує авто на відмінно. Чітка прогнозованість та інформативність. Ефективність сповільнення одна з кращих з чим мені доводилось мати справу.

Коробка на Ягуарі від концерну ZF, модель 8HP45. В  автомобільній промисловості концерн входить в десятку найбільших підприємств. Саме цими коробками оснащуються автомобілі БМВ. До того ж БМВ є і найбільшим клієнтом ZF.

Пам’ятаєте на початку статті, я згадував про друге призначення високого трансмісійного тунелю між водієм та пасажиром. Так от, друге його призначення – це вільний простір для більш вдосконаленої та швидкострільної модифікації гідравлічної системи перемикання передач. Окрім того, місце під гідросистему вивільнили за рахунок відсутності механічного зв’язку селектора перемикання передач. Одним махом двох зайців: ефектний селектор в вигляді шайби і вільне місце для гідравліки. За рахунок цього система витримує більший тиск. Як наслідок, швидкі відклики і майже непомітні перемикання. Втиснув різко газ в підлогу при швидкості 100км/год і коробка миттєво та без зайвої штовханини перейшла з сьомої на третю. І якщо по швидкодії послідовного перемикання цей агрегат можна ставити в одну лінійку з фаворитами, то по перемиканню «вниз» через декілька передач це однозначний лідер. Одним словом повний симбіоз двигуна та трансмісії.

Але все це стосується лише того, коли авто вже перебуває в русі, а педаль акселератора хоча б частково натиснута. Поясню. При старті, або навіть в русі, після того як нога була забрана з газу або просто повністю «скинутий» газ, відчуваються затримки в реакції машини на натискання газу. Я довго не міг зрозуміти в чому справа. Адже рухаючись на швидкості жодного демпфера педалі газу не спостерігається, швидкострільність коробки також на висоті. Відповідь була знайдена не зразу. Виявилось що найбільша провина за затримки лежить на коробці передач. Так, саме на тій, котрою я вище захоплювався. Модель трансмісії  ZF 8HP45 спроектована з розрахунку крутного моменту в 400-450нм, а наш двигун видає максимальні 340нм в достатньо вузькому діапазоні, від 2000 до 4000 обертів/хв. Автомат налаштований таким чином щоб на старті міг переварити без шкоди для себе момент в 450нм, і тому при старті коробка перебуває в очікуванні навантаження, яке з’являється лише тоді, коли двигун виходить на потрібні йому для реалізації потужності 2000 обертів/хв і вище. Окрім того двигун в нас не атмосферний, а з турбокомпресором і йому також потрібен час на розкрутку. А далі все як по маслу: коробка відмінно реалізує максимальний крутний момент двигуна, філігранно перебираючи свої 8 передач.

До цієї особливості адаптуєшся швидко. За мить до маневру натискаєш на акселератор, відчуваєш як трансмісія підхопила крутний момент, все - XF впевнено та задористо виносить тебе за акселератором.

Перехід в спортивний режим збільшує оберти двигуна в порівнянні зі звичайним орієнтовно на 800 обертів/хв та місцями понижує одну передачу. Так, це значно пришвидшує та загострює реакцію, а з іншої сторони позбавляє взіркової еластичності перемикання. Але не для комфорту цей режим був створений, керувати динамічним розгоном в кайф. Те саме і з гальмуванням двигуном. Мотор завідома переходить на нищу передачу та тримає вищі оберти, соковито перегазовуючи.  Достатньо досвіду, берись за пелюстки. В спортивному режимі пелюстками можна майже повністю перейти в ручний режим, окрім моменту досягнення максимальних для передачі обертів. Тоді трансмісія сама перейде на вищу передачу. В звичайному ж режимі толку від пелюстків мало. Передачі таким чином перемикаються лише в дуже вузькому діапазоні.

Оглядовість XF тішить. Великі, правильної форми дзеркала заднього огляду забезпечують відмінну видимість по бортам, при тому не перекриваючи собою важливий сектор огляду перед собою. Передні стійки також оптимального розміру та форми. І лише огляд через салонне дзеркало бажав би кращого. Огляд через нього обмежений високим проємом заднього вікна.

Фари на XF звісно ксенонові. Пучок ближнього та дальнього світла щільний з хорошою інтенсивністю. Дальнє освітлення бездоганне, а от ближньому бракує дальності, окрім того межа освітлення дуже різка.

Об’єм багажника 500 літрів. Формою він нагадує глибоку печеру: вузький зі складним рельєфом підлоги.

Якщо їхати так як подобається, то витрата палива по трасі становити 12-13 літрів на 100 км. Його можна опустити майже до 10, але так їхати на цьому авто відверто соромно. В мегаполісі слід очікувати 14-15 літрів з ввімкнутою кліматичною системою.

Jaguar XF – це ефектне та ексклюзивне авто преміум класу з адреналіном в крові від задньопривідного купе, з азартною керованістю, прийнятною плавністю ходу, хорошою динамікою та перфектною звукоізоляцією. Єдине що заслуговує змін, це інтерфейс та алгоритм роботи сервісної електроніки та мультимедіа. І схоже ягуарівці про це знають. Розуміючи, що час на розробку власних систем втрачено, інженери зараз ведуть роботи над створення певної універсальної платформи, яка зможе працювати під управлінням таких мобільних операційних систем як Microsoft, Google або Apple. Подивимось…