Триста восьма модель стала для французького концерну PSA новою і дуже важливою ланкою розвитку. Конкуренція в цьому класі авто одна з найжорсткіших, а тому потрібна була не просто зміна покоління, а одночасний прорив по всім флангам. Тим паче, що стара 307 модель вже давно пасла задніх.
На тесті Peugeot 308 2011 року випуску з двигуном 1,6 VTi, потужністю 120 к.с, коробкою автомат та в багатій комплектації Premium. Основною її відмінністю від топової є відсутність панорамного даху, ксенонових фар та ESP, все решта практично без змін.
Широка, прикрашена хромом, посмішка передньої решітки радіатора – найголовніша деталь екстер'єру авто, покликана притягувати до себе погляди. Всіляко допомагають їй в цьому величезні розкосі фари, які починаються від рівня радіатора і заходять до середини передніх крил. Стилістику підтримує і дизайн задніх, вони також тягнуться по крилах, мало не до центра задніх коліс. Силует авто стрімкий, в першу чергу завдяки приземленому передку та піджатій кормі. І хоча дизайн перевантажений великою кількістю плавних ліній, загальна картина від авто емоційно-приваблива. Окрім того особливого шарму цій машині додає колір темно-червоний металік, на мою думку, найкращих з тих що є в кольоровій гаммі моделі.
До недоліків дизайну я відніс би, традиційну для машин Пежо, довгу губу переднього бампера, яка суттєво зменшує геометричну прохідність авто та розміщення номерного знаку, який кріпиться до нижньої кромки переднього бампера. Зимою він точно виконуватиме роль ковша для прибирання снігу. Також треба бути дуже обережним щоб не віддерти його якимось бордюром чи раптовою перешкодою.
Салон Пежо дивує. Несподівано, як для сегменту С, стильно, дорого та якісно. Передня панель з дорогого та м’якого пластику, хромовані кільця на соплах повітряних дефлекторів, обшивка салону скомпонована з декількох типів дорогого матеріалу. Окрім того, вона немаркої кольорової гами та приємна на дотик.
Дисонує на фоні цієї всієї гармонії дешевий скрипучий пластик, з якого виготовлені внутрішні ручки бокових дверей. Відкрити чи закрити дверцята без поскрипування цих деталей неможливо.
Посадка висока, крісла м’які, лобове скло десь попереду – відчуття волі не покидає тебе. Що це? Мінівен, чи все ще хетчбек?
Позаду місця по ширині достатньо для трьох пасажирів середньої тілостатури, чого не скажеш про простір для ніг. Його тут тільки на двох. Ногам третього заважатиме тунель в підлозі та центральна панель підлокітника.
Багажник типовий по міркам класу, об’ємом 350 літрів, правильної форми з дещо завищеним порогом.
А от з ергономікою не все так добре. Кермо частково перекриває покази приладів, перемикач автомата, незважаючи на «мерседесовську», вивірену часом, криву пересування селектора, має нечітку фіксацію у всіх положеннях, окрім «паркінга». Підсвічування приладів «ядовито-червоного» кольору. Подвійні передні стійки даху в поворотах 90 градусів і більше повністю перекривають огляд дороги ліворуч в напрямку руху під час повороту. Оглядовість та відчуття габаритів на висоті за винятком бокових дзеркал заднього огляду. Вони неправильної форми, бракує, зрізаних в угоду дизайну, верхніх зовнішніх країв дзеркал.
А ще дуже незручна ручка та сам механізм зміни кута нахилу передніх крісел. Спинки не мають плавного регулювання: ручка регулювання лише розблоковує весь механізм системи, тим самим вивільняючи повністю спинку крісла лишаючи її будь-якої опори. Для того щоб підлаштувати крісло під час руху потрібна витримка та місяці тренування.
Сподобалось як організовано управління подвійним клімат контролем. Оригінальна система управління, яка досі на інших машинах не зустрічалась, виявилась логічною, зрозумілою та простою в користуванні. Кліматична система дуже добре тримає задану температуру, в моменти коли потрібно збільшити охолодження вона не докучає завиванням збільшених обертів вентиляторів обдуву, а робить це благородно не порушуючи акустичний комфорт пасажирів.
Відкриваємо капот… Двигун, об’ємом 1.6 літра в 120 к.с., створений спеціалістами БМВ. Такий самий як на Mini Cooper! Для зменшення собівартості виробництво двигуна налагодили силами концерну PSA. Але якщо Mini Cooper для цього двигуна лише подорослішавший карт, то для француза це не більше ніж розумна достатність. Сам двигун тягне прогнозовано але вяло, без якихось провалів в тязі, так як це личить добре збалансованому атмосфернику з породою (маю на увазі породою БМВ).
Але це ще не все. В парі с цим двигуном працює старенький автомат PSA. А от він вже під корінь рубає будь-які потуги двигуна проявитись. Шансів жодних. Передач всього чотири, вони дуже сильно розтягнуті. Зрозуміти алгоритм або хоча б логіку їх перемикання до кінця я так і не зміг. І хоч сам автомат і адаптавний, це не те що не виправляє ситуацію, це лише додає здивування. От постояв ти на світлофорі і зібрався поїхати інтенсивно, натиснув на педаль акселератора до половини, а у відповідь «нічого». І це нічого триває 1-2 секунди, а потім в’яле набирання швидкості. Ти протискаєш педаль газу сильніше і знов нічого. Я б ще зрозумів як би я до того товкся в корках мегаполісу, але ж ні, я до того навпаки тиснув щосили. Або ще. Коли ти плавно рушив, але відчув що ну вже дуже повільно прискорюєшся, трішки дотиснув на газ і раз, коробка перейшла на нищу передачу і починає тримати її мало не до червоної зони тахометра, супроводжуючи сильним завиванням двигуна. І більше того вже давно пора перемкнутись на дві передачі вверх, а коробка, не по місцю, ще досі тримає понижену передачу. І до того ж, жодною своєю дією я не вимагаю цього, я лише хотів плавно прискоритись. Схожих проявів різких змін настрою агрегату безліч. Наглядний приклад того наскільки важливу роль в тандемі двигун-трансмісія відіграє коробка передач.
Естафету дивних алгоритмів вузлів продовжує педаль газу. Вона ватна – трохи додав газу, а у відповідь тишина, трішки сильніше і вже ривок.
Кермо з гідропідсилювачем, і в епоху засилля електопідсилювачів, здається важким. І це дійсно так, але лише в місті, на трасі воно наливається хорошим реактивним зусиллям.
Ходова частина авто створена на основі платформи "Platform 2", яка була побудована ще для 307. Виробник лише збільшив кількість точок кріплення підрамника до кузова, збільшив колію передніх та задніх коліс. Спереду провірений часом «МакФерсон», позаду – напівзалежна підвіска з балкою, що скручується. Так, ходові властивості покращились в порівнянні з попередником, але тут скоріш відчувається запас міцності старої платформи ніж робота над новим проектом. Плавність ходу двояка: в місті машина створює відчуття комфорту але тільки доти доки нерівності пологі. Варто лише виїхати на бруківку або попасти на поперечні стики, як ходова зразу повідомить про це жорсткими ударами на кожній такій перешкоді. Думаю проблема тут в перенавантажені недостатньо жорстких сайленблоків ричагів та балки. Дивно чому виробник не виправив це, адже було декілька рестайлінгів. Хоча може і виправив на стільки, на скільки зміг, і це максимум що можна було витиснути з цієї підвіски. Те саме і за містом, доки дорога не змінитись ухабами все м’яко та комфортно, але як тільки траса стає пошарпаною підвісці явно починає бракувати енергоємності.
Їхати по прямій одне задоволення, відчувається чіткий нуль на рулі, а при відхиленні від траєкторії кермо наливається соковитим зусиллям. При зміні напрямку, машина чітко стає на дугу, а кінематика задньої підвіски допомагає довертати задню частину в поворот. Але якщо різкіше смикнути кермо або додати газу, то замість філігранної роботи задньої підвіски отримаєш грубе закидання філейної частини авто в поворот. А якщо і зовсім зняти внутрішні запобіжники і спробувати проходити повороти на межі, варто наперед запастись вільним простором з зовнішньої сторони повороту, оскільки при досягненні межі передню вісь починає інтенсивно зтягувати на зовні повороту, розвивається знос, і не слід в цей час доторкатись до гальм або різко скидати газ, оскільки це не залишить шансів для корегування ситуації. Але куди подівся бездоганний досвід інженерів Пежо по доведенню передньопривідних шасі? Скоріш за все він є, але доля бюджету виділена на підвіску в розробці авто скоротилась.
Розхід палива по місту без корків та ввімкненою кліматичною системою підбирається до 11 літрів, з корками варто готуватись до 12. По трасі при швидкості 110-130 км\год споживання палива близько 9 літрів.
Чи вдався прорив по всім флангам інженерам Пежо? На дизайн екстер’єру та інтер’єру сил та коштів не шкодували і результат на лице. Двигуном також не нехтували, на ходовій спробували заощадити, а от на коробку передач явно забракло бюджету, оскільки левова частка, скоріш за все, пішла на естетичні речі. А оскільки більша частина покупців купують авто без попереднього тест-драйву, тактика спрацювала. Клієнти купують Пежо 308 очима і статистика продажів цієї моделі лише підтверджує це.
Немає коментарів:
Дописати коментар