Символ цього значення – доступність. Компактний та недорогий, практичний та необтяжливий в обслуговуванні - все це символічно характеризує Renault Symbol.
На декілька днів до моїх рук потрапив Renault Symbol в комплектації Expression з двигуном 1.4 (75к.с.) та механічною коробкою передач, 2011 року випуску. Європейське авто початкового рівня адресоване тим споживачам, хто вже виріс з Ланоса/Авео але ще не дотягнув до класу C. В модельній лінійці виробника авто знаходиться між Логаном та Меганом. Трішки вище за Логан, трішки «преміумніше». Якщо так можна сказати.
Зовнішність. Довго підбирав слова, щоб правильно донести свої враження. Вона по розрахунку. Це мегапрорив в порівнянні з попередником. Ахілесовою п’ятою попереднього покоління була задня стійка даху. Рішенням з ситуації виявилось дещо змінена форма самої стійки та врізка в неї маленького віконця. І як кажуть, покращення на лице.
Правильні лінії, практично пропорційний силуєт, відсутність спірних дизайнерських рішень. Невеликий горбок покатої задньої частини даху майже непомітний. Всі кузовні панелі самодостатні, приємноопуклої форми. Капот та багажник прикрашені великими та якісними хромованими вставками. Небачена розкіш для цього цінового сегменту! Білий колір авто, візуально додає розміру і відповідно «солідності».
В середині Симбола затишно. Салон позбавлений якихось інтер’єрних рішень, все виглядає просто та добротно. Темна верхня частина вдало поєднується зі світлою нижньою, що додає візуального об’єму. Власник попереднього покоління Симбол чужим себе тут не відчує, адже все залишилось на своїх місцях, зміни можна назвати скоріш естетичними. Завдяки наявності срібних елементів в передній панелі та невеликих хромованих елементів на повітряних дефлекторах, а також навколо динаміків та на дашку панелі бортового комп’ютера, салон тепер виглядає дещо дорожчим. В решті – простенька, але якісна оббивка з гарною та рівною стрічкою, незамислуваті і одразу зрозумілі органи керування. Окремо варто відзначити фірмовий підкермовий перемикач акустики. Він на висоті, ергономіка користування вивірена взірково. І якщо ви колись їздили на інших Рено з таким самим, ваші пальці самі потягнуться до нього. А ще, був дуже вражений якістю звуку примітивної базової акустики, яка, до того ж, немає жодних звукових налаштувань. Проїхавши на авто більше 500км, я рідко коли робив гучність системи менше ніж 2/3 її потужності. Якісно сформована звукова сцена, достатньо глибокий звук низьких частот, який тримається майже до найбільшої гучності, відсутність хрипів і це все вже при програвання ФМ-радіостанцій. Скажу сміло, по якості звуку, це найкраща система зі всіх, які мені доводилось чути на авто цього та навіть класом вище авто. Так, тут до HI-FI як до неба, але… Не знаю як таке вдалось інженерам, оскільки бюджет цього авто явно не передбачає додаткові витрати на доведення звуку, але звучить ця система значно краще базових систем в авто ціною 30000$.
Кермо налаштовується лише в одній площині і дещо розвернуте в сторону вікна. Діаметр та товщина керма дещо дисонує з розміром самої машини. Якщо взятись за руль та закрити очі, можна сміло уявити що сидиш в мікроавтобусі. Цей ефект віднесу до числа плюсів – додає впевненості та солідності. Подушка крісла без регулювання кута нахилу. А тому знайти оптимальну посадку за кермом зможуть лише водії малого та середнього зросту.
Крісла вальяжномякі, без бокової підтримки, натякають на домашній диван. Широкий та високий проєм передніх дверей сприяє легкому входу-виходу, чого не скажеш про задні дверцята.
Низькоопущена лінія бокових вікон створює ефект акваріума, особливо для високих водіїв, хоча виявиться зручною для водії початківців, покращуючи і так майже взіркову оглядовість.
Задні підголівники в неробочому стані можна опустити в рівень зі спинкою заднього дивана, тим самим відкривши для огляду в дзеркало заднього огляду весь периметр заднього скла. Посадка вертикально висока, чітко розумієш габарити авто спереду та по бокам. А от на задню частину потрібна поправка – там величезний багажник і про це потрібно пам’ятати. Багажник неймовірно великий як для такого малого авто. 506 літрів! Сам багажник не дуже зручної форми, він плоский та довгий. Під покриттям схована повнорозмірна запаска.
А задні пасажири вибирають… Вибирають сидіти спереду. Якщо спереду, по міркам класу, привільно, то ззаду нічого зайвого, тобто вільного. Сісти самому за собою з ростом 187 см мені важко, тому від далекої подорожі в такій конфігурація я відмовився б. Задній диван має три місця, але це умовно, оскільки ширини салону на рівні плечей явно бракуватиме. Але якщо ви ростом 165-170 см середньої тілобудови і ваші пасажири такі ж або і взагалі діти, тоді розмір саме ваш.
Акустичний комфорт на чотири з мінусом. Поряд з добре ізольованою ходовою ситуацію псує проникаюче завивання мотору вже на середніх обертах. Аеродинамічні шуми починають докучати вже після 100 км/год.
Комфортна підвіска ковтає все, при тому не інформуючи водія чим вона поласувала. Інженери Рено навіть в такому бюджетному авто досягли хорошої плавності ходу. Може здатися, що це все за рахунок керованості. Але ходова значно енергоємніша, значно м'якша ніж ті поступки та компроміси на які пішли в налаштуванні управління авто. Тобто явний диспропорційний компроміс. Підвіска створена за простим алгоритмом: спереду «Мак-Ферсон» , ззаду поперечна торсіонна балка, правда з маленьким секретом – з пружинами змінної жорсткості. Мета цих хитромудрих пружин допомагати авто утримувати сильнозвисаючу корму на достатньо невеликій базі авто. Роботу їх чітко відчуваєш в порівнянні: коли їдеш в авто сам і коли позаду вже є пасажири. При наявності багажу ситуація лише погіршиться. В порожньому авто, при відсутності різких маневрів, може здатись, що ти їдеш на хетчбеці і що в тебе ззаду відсутня величезна прибудова в 500 літрів. А про себе вона може нагадати лише при активному маневруванні, а ще тоді коли задня підвіска починає навантажуватись і тоді авто починає мести хвостом.
Загалом ефект заносу корми присутній у всіх авто типу седан з великим багажником та малою базою і Симбол тут не виняток. На прямих та пологих ділянках в місті авто тішить точними та зрозумілими реакціями на кермі. Завдяки наявності саме гідропідсилювача, а не електро, він навіть наливається правильним зворотнім зусиллям. Але варто лише почати їхати активно як кермо губить зв'язок з авто. А алгоритм взаємодії такий: повернувши руль, ти відчув що повертаєш, потім провал інформативності, потім до тебе доноситься якесь відлуння зворотнього зв'язку, а далі дія на випередження і майже наосліп. При перевищенні розумної швидкості авто починає плавно сповзати в глибокий занос, а важка корма лише сприяє цьому. І якщо вчасно не відреагувати, процес починає переростає в незворотній. Гідропідсилювач не заважає швидкісному рулінню, але із-за запізнілої реакції в якийсь момент може просто не залишитись часу на коректування заносу. І хоча цей момент легко відчути, наступає він значно раніше ніж на інших авто, а тому недосвідченим водіям варто уникати наближення до цієї межі. Але варто лише зменшити свій темперамент як все стає на свої місця і це знов слухняний партнер.
З виїздом за місто авто стає в праву смугу двох рядної дороги і це його місце. На швидкості вище 90 км/год кермо «пустішає», тяги двигуна починає не вистачати для стрімких або затяжних обгонів. На високій швидкості, при маневруванні, починає з’являтись діагональне розгойдування. І якщо в цей час під колесами погане покриття, колеса починають зістрибувати і це призводить до траекторних відхилень курсу авто. І якщо на великих швидкостях підвісці починає бракувати зібраності, то на розбитих дорогах з ухабами вона веде себе на відмінно. Одним словом, тихіше їдеш надійніше буде.
Двигун при малих обертах несподівано проявляє нізвідки взявшийся крутний момент і підхоплює авто на перших трьох передачах доволі енергійно, як для свого об'єму так і для наявних кінських сил, а тут їх, нагадаю, всього 75. Але як тільки стрілка тахометра підбирається до 2000-2500 обертів темперамент тяги та розгону сходять нанівець, трансформуючись в надокучливе завивання. Після 2500 обертів жодного інтересу цей агрегат не представляє. Четверта та п'ята передачі суто для підтримки постійної швидкості за містом. Для обгонів та динамічних прискорень в горку четверта передача дуже зависока, доводиться переходити на третю, а то і на другу. П'ята добре себе веде в заміському циклі, дозволяючи без напруження утримувати крейсерську швидкість 90-110 км/год. Розгін вище 110 км/год дається важко, вище 130км/год – майже неймовірно та й страшно. Після 110км/год авто потребує підвищеної уваги водія, доводиться постійно підрулювати та ловити траекторію руху.
Сама ж коробка передач хоч і має дещо великий хід важеля, але перемикається з німецькою чіткістю. Такий вивірений механізм перемикання не часто зустрінеш на авто цього цінового сегмента.
Витрата палива в місті становить 7,5-8 літрів, за містом при швидкості 90 км/год – 6,5 літрів, при 110-120 км/год – 7,5-8,5 літра, а якщо наважитись на 130, то і всі 9 літрів.
Ближнє світло фар нижче середньої інтенсивності, хоча для неспішної їзди його вистачає. Дальне – без зауважень: пучок світла щільний, широкий, дальність достатня.
Що таке Renault Symbol? Це символ практичності. Мета цього авто – це спокійне та виважене переміщення власника, його пасажирів та вантажу з однієї точки в іншу. Саме при такій експлуатації розкриваються всі його переваги, основною з яких є економічність. Так, це не «драйвер кар». Але чи так багато власників цих авто шукали спортивне авто, а купили Renault Symbol? Тут домінують інші цінності, в котрих Symbol добре збалансований.
Немає коментарів:
Дописати коментар