Седан Volkswagen Jetta вперше побачив світ в 1979 році. Варіантів виконання було два – з двома та чотирма дверима. Конструктивно авто було точною копією Volkswagen Golf лише з додатковою кормою ззаду та іншими, прямокутними передніми фарами. В першу чергу Jetta була адресована для американського ринку. В кращі часи в Штатах на кожен проданий Golf приходилось дві Джетти. На різних ринках авто носило різні назви Bora, Vento, Lavida і навіть Rabbit (з англійської – «Кролик»). Теперішнє, шосте, покоління Джетти має дві версії виконання: американську та європейську. Для пересічного американця головне в седані ціна, а тому американська Джетта лише зовні схожа на європейську. Замість високотехнологічних турбованих двигунів атмосферні, замість незалежної задньої підвіски напівзалежна, жорсткіший пластик, відсутність додаткової швидкісної CAN-шини в бортовій системі, тощо. А от європейська Джетта…
Сьогодні саме про таку. Volkswagen Jetta 2016 року з дизельним двигуном 1,6 TDI, потужністю 105 к.с. та 7-ступеневою роботизованою коробкою DSG. Комплектація Premium Life майже максимальна. Простіше перелічити чого в авто нема ніж перераховувати встановлені опції. А нема люка, ксенона, навігації, камери заднього огляду та підігріву крісел. Авто в мій тест потрапило одразу з салону, а тому маємо «право першого дотику». Варто також відмітити що це авто в європейській специфікації і планувалось до поставки не в нашу країну, а в салон українського дилера партія з цих машин потрапила майже випадково.
В 2014 році Jetta шостого покоління зазнала легкої модернізації. З’явились нові бампери, нові задні фари, інша решітка радіатора, нового дизайну легкосплавні диски. Всі зміни лише на користь. Візуально авто здається більшим та соліднішим. Якщо спробувати приховати логотипи, в деяких ракурсах, особливо ззаду та збоку, дизайн авто перекликається з седаном Audi А3/А4.
Попадаючи в салон, перше що притягує погляд – це трьохспицьове кермо з підрізаним низом. Спочатку кермо здається якимось тендітним, малим за діаметром, тонким за січенням. Але вже після перших кілометрів, особливо звивистими шляхами, годі кращого бажати. Неслизька шкіра, правильний рельєф під природній хват. І як виявилось, правильно вивірені геометричні розміри просто магнітять твої руки до керма.
Передні крісла напівспортивні. Ні, це не Recaro, але відмінний профіль вдало поєднується з добре вираженою боковою підтримкою. Крісла однаково добре фіксують тіло при бокових навантаженнях, як подушкою так і спинкою крісла. Матеріал – комбінація штучної шкіри з матерією грубої текстури, яка покликана збільшити циркуляцію повітря в місцях прилягання. На задньому дивані зручно та просторо, але тільки для двох пасажирів. Третьому заважатиме трансмісійний тунель на підлозі.
Ергономіка бездоганна, зусилля на клавішах та перемикачах зразкові. Пластик салону симпатичний та приємний на дотик. Архітектура передньої панелі незамислувата, все строго та вивірено, а головне зручно. Блок клімат-контролю з трьома крутилками, такий можна побачити на всіх нових моделях концерну побудованих на MQB-платформі.
Багажник великий, об’ємом 510 літрів, правильної форми з двома кишенями по боках. Під підлогою повнорозмірне колесо 16 діаметру. На верхній кромці багажника дві ручки. Вони розпускають замки кріплення спинок задніх крісел для подальшого їх розкладання. Шкода, що самі спинки потрібно відкидати вручну та з салону.
Несподіванкою стала шумоізоляція, в салоні тихо завжди. Жодних звуків від агрегатів, ходової, ніяких завивань вітру на великих швидкостях. Рівень добротного бізнес-класу. До порівняння, Тойота Кемрі та Хонда Акорд шумніші і це при тому що це класом вищі авто.
Шасі Джеттті дісталось від Гольфа, лише колісну базу потягнули з 2575 до 2651 мм. Спереду Макферсон, а ззаду багаторичажка. І не дивлячись на те, що в машини ще «стара» платформа, а не новоспечена MQB, якою хизуються всі новинки концерну, забезпечує вона надійну і в той же час азартну керованість. Доречі, тестова Джетта, це перший в моєму досвіді Фольксваген з європейською підвіскою. Поясню, практично всі авто що продаються в нас на ринку оснащені так званим пакетом «погані дороги». А це більші, грубіші пружини, інші амортизатори, жорсткіші резинові елементи. Кожен виробник сам вирішує чи використати весь арсенал доробок або обмежитись частиною. Мені було дуже приємно відкрити для себе дещо інший Фольксваген ніж той, що завжди з пакетом «погані дороги». Підвіска без цього пакету на порядок енергоємніша, гострі нерівності сприймаються підвіскою менш жорстко, при тому жодної схильності до розгойдування. Тестова машина взута в резину розмірністю 205/55 Р16 і по плавності ходу сміло дає фору Шкоді Окставії А5 з цією ж платформою з колесами 195/65 р15, при тому і в керованості залишаючись кращою за опонента. Тепер, у випадку купівлі нового Фольксвагена, мій вибір – відмова від пакету «погані дороги», навіть не зважаючи на те що в більшості ця опція безкоштовна. І не потрібен мені додатковий 1см кліренсу ціною «дубовизації» підвіски
Кермо з електропідсилювачем, а по відчуттям не кожен навіть досвідчений водій це розпізнає. На відміну від перших поколінь електропідсилювачів, цей інженери налили правильним зусиллям, а в «нулі» позбавили пустоти. Одним словом практично звели нанівець два головних недоліка електропідсилювачів: надмірної легкості та неінформативного нуля. При тому кермо залишилось чистим та прозорим. А знаєте чому? В час, коли всі виробники здешевлюють виробництво вузлів, і в випадку з підсилювачем керма ставлять електропідсилювач на рульовий вал, фольксвагеновці розміщають його виключно на рульовій рейці. І навіть більше, оснащують його приводом з ременем. От що значить «культура інженерної думки»!
Турбодизель, об’ємом 1.6, показує себе з кращої сторони, проявляючи у всій красі заявлені виробником 250Нм крутного моменту. Тяги вистачає, вона соковита. Питання вузького діапазону обертів дизеля вдало компенсує 7 ступеневий робот DSG. При рушанні відчувається заминка, коробка оберігає від перенавантажень сухі непарні фрикціони , уникаючи тим самим їх перенавантажень. Коробка тяготіє до економії і старається за першої ж нагоди підтикнути вищу передачу та понизити оберти нижче 1500 за хвилину. Як наслідок, при потребі прискорення, витрачається час на переключення передач, розкрутку двигуна та нагнітача. Тому для стрімкого ефекту на газ потрібно тиснути з випередженням. Режим спорт хоч і більш стрімкий, але вищеописана картина йому також притаманна. Зате, розхід палива 5,7-6 літра в міському циклі. За містом при дозволеному діапазоні швидкостей до 130 км/год можна вкластись в показник 5, якщо вище то варто розраховувати на 5,5. Сподобалась і еластичність перемикання, жодних поштовхів. І навіть в затяжних пробках-тянучках відсутня метушня між передачами, те чим грішили ранні версії цього агрегату.
Педаль газу не обійшла тенденція екологічності і як і в більшості сучасних машин вона задемферована. Причому фольксвагеновці і тут на висоті. Тут не те щоб натиснув на газ, а у відповідь тишина, і лише з протисканням педалі далі або з плином часу з’являється реакція. Відчуття демфера є, але воно лінійно залежне від будь-якого руху акселератором. В чому ж тоді демферність? В гостроті реакцій. Оскільки привід педалі газу електронний, програмно змінили співвідношення даних датчика натискання важеля газу відносно реакції приводу електронного модуля дросельної заслінки. Таким чином, педаль залишилась інформативною зі зрозумілим зворотнім зв’язком при тому втративши в соковитості відчуттів. От куди тренд екологічності ще не проник, так це в круїз-контроль. Долаючи шлях з Києва до Львова, я відкрив для себе новий метод керування чесною тягою двигуна. Одного разу, рухаючись курсовою швидкістю заданою на круїз-контролі, дорожня ситуація змусила мене різко відгальмуватись, після чого я вирішив джойстиком керування швидкості круїз-контроля на рулі встановити нову, вищу, швидкість для руху. Джойстик у вигляді кнопок. Горизонтальні клавіші змінюють встановлену швидкість з кроком 2км/год, а вертикальні – 10 км/год. Збільшивши курсову швидкість двом натисканнями верхньої кнопки на 20 км/год, я відчув весь тяговий характер мого авто. Авто миттєво, без долі зволікань підібрало оптимальну передачу, підняло оберти двигуна і старанно максимально швидко прискорилось до встановленої швидкості. Оце так відклик на джойстик круїз-контроля! Решту шляху я подолав в режимі керування газом авто на рулі кнопкою і користувався правою ногою лише для гальмування. Звісно їхати в такому режимі в місті не можливо, а от для траси навіть дуже нічого.
По керованості авто відмінно тримає пряму з зрозумілими і правильними реакціями в поворотах та нейтральною поворотністю. Подорожувати на великі відстані легко.
Габарити інтуїтивно зрозумілі, якоїсь особливої адаптації до розмірів не потрібно. Оглядовість на відмінно, чітко зрозумілий край капоту та кромка багажника. Можуть здатися дещо мілкуватими дзеркала зовнішнього огляду, але в більшості випадків їх кута обзору мені вистачало, окрім того ліве дзеркало ще й оснащене сферичним сектором для кращого огляду сліпої зони.
Про освітлення фар легкових Фольксвагенів я скоріш за все перестану писати. У всіх сучасних моделях марки воно як під копірку. Ближнє в межах європейських норм – це коли світла вистачає, але хотілось би трішки більше, дальнє на відмінно.
За період тесту авто в мене склалось враження як від користування авто, яке дещо вище свого класу С. Воно і не дивно, адже і сам виробник позиціонує Джетту як більш доступну альтернативу преміальним седанам з класу D. А європейський класифікатор, який відносить авто до С+ класу тому доказ.
Немає коментарів:
Дописати коментар